makaleler Serkan AĞAR 131TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 “Bitmiş bir dünya başlıyor artık...” Paul Valery, Regards sur le monde actual I. Giriş Yakın bir zamana kadar dünya, sonsuz ve tükenmeyecek bir yer olarak görülmekte idi; fakat bugün insanoğlunun keşfedilmemiş ve ulaşılamamış hiçbir noktası bulunmayan bu gezegenden başka yaşa- yacak başka bir yerinin olmadığı anlaşılmıştır. 1 İşte “petrol”, insanoğlu- nun durmadan tüketmeye devam ettiği yenilenemeyen kaynaklardan belki de en önemlisidir. Günümüzde, toplam enerji kaynaklarının %90’ını fosil kaynaklı yakıtlar oluşturmakta ve bunların %45’i petrole dayanmaktadır. Pet- rolün fosil kaynaklı yakıtlar içindeki payının artması ve 2030 yılına gelindiğinde %58’e çıkması beklenmektedir. * Çalışmanın, derginin hacmi dikkate alınarak, iki bölüm halinde yayımlanması uy- gun görülmüştür. ** Av., Ankara Barosu, Ankara Ü. SB Ens. Kamu Hukuku Anabilim Dalı doktora öğ- rencisi. 1 Jacquard, A., Dünya Kaynakları Bize Yetecek mi?, Le Monde Diplomatique-Vatan, 04- 10 Nisan 2004, s. 6. Fosil kaynaklı yakıtların kullanımının giderek artması, “küresel ısınma” sorununu gündeme getirmektedir. Fosil kaynaklı yakıtların kullanımı ile küresel ısınmanın ortaya çıkması sorunu Hollywood’a da ilham vermiş ve küresel ısınmanın ardın- dan dünyanın tekrar buz çağını yaşamasını konu edinen fantastik felaket filmi “The Day After Tomorrow” Mayıs 2004’te gösterime girmiştir. ULUSLARARASI HUKUK BOYUTUYLA P E T R O L * – I – Serkan AĞAR ** Serkan AĞAR makaleler 132TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 Özellikle sanayileşme ve büyüme ile birlikte tüketimi artan petrol, Ortadoğu ülkelerinin elinde bulunmakta ve petrol fiyatları yine Orta- doğu ülkelerinin çoğunlukta bulunduğu bir kartel (OPEC) tarafından belirlenmektedir. Bu olgu, farklı ekonomik ve kültürel yapılardaki ül- keleri birbirine bağımlı hale getirmekte ve petrol piyasasına spekülatif bir yapı vermektedir. Bu özelliği ile petrol, bir yeraltı zenginliği olma- sının ötesinde uluslararası siyasi ve ekonomik stratejilerin biçimlen- mesinde önemli bir rol üstlenmektedir. Bu çalışmada, önce petrolün bir kaynak olarak özellikleri üzerinde durulacak, ardından bir meta olarak üretimi, tüketimi ve ticareti konu- larına değinilecektir. Günümüzde petrol fiyatları önemli bir siyasi ve ekonomik araç niteliğini taşıdığından bu konu tarihi perspektiften kı- saca irdelenmeye çalışılacaktır. Daha sonra petrolün gemi ve boru hat- ları marifetiyle taşınması konusu çeşitli yönleri ile incelenecektir. Ar- dından önemli petrol tedarikçisi ülkeler ile teşkilatlar inceleme konusu yapılacak ve genel bir değerlendirme ile çalışma noktalanacaktır. II. Petrol? Birbirinden farklı birçok alanda yoğun olarak kullanılan petrol, adını, Yunanca ve Latince’de “taş” anlamına gelen “petra” ile “yağ” an- lamına gelen “oleum” sözcüklerinden almaktadır (Petroleum). Petrol koyu renkli, yapışkan ve yanıcı bir sıvıdır ve metan, etan, propan, bütan gibi bir takım hidrokarbonların karışımından oluşmak- tadır. Özel bir kimyasal bileşimi bulunmayan petrolün, bünyesinde taşıdığı değişik kimyasal bileşimlere sahip hidrokarbonlar nedeniyle farklı tipleri bulunmaktadır. Ham petrol sıvı halinde genellikle kahverengi, koyu yeşil ya da siyah renktedir. Yoğunluğu, kimyasal bileşimine ve viskozitesine (ya- pışkanlık) göre değişmektedir. Bugün petrol endüstrisinde petrolün özgül ağırlığı yerine, bununla ters orantılı “API gravite derecesi” kul- lanılmaktadır. Gravite derecesi büyüdükçe petrolün yoğunluğu kü- Petrol yer altında “rezervuar” denen kumtaşları ya da kireçtaşları içerisinde bulun- duğu için bu biçimde adlandırılmıştır. Örneğin en hafif olarak bilinen Rus petrolünün özgül ağırlığı 0.650 gr/cm 3 ve en ağır olarak bilinen Meksika petrolünün özgül ağırlığı ise 1.080 gr/cm 3 ’tür. makaleler Serkan AĞAR 133TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 çülmekte, kalitesi yükselmektedir. Viskozite değeri yüksek olan petrol ise, boru hattı içerisinde kolayca akmamaktadır. Ham petrolün rafine edilmesi ile daha değerli ürünler elde edil- mektedir. Üretim sırası ile bunlar; rafineri yakıt gazı, sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG), nafta, normal benzin, süper benzin, kurşunsuz ben- zin, solvent, jet yakıtı, gazyağı, motorin, kalorifer yakıtı, fuel oil, asfalt, ve madeni yağdır. Yağlar ve asfalt gibi ürünler ham petrolün rafine edilmesi ile elde edilen yakıtlar dışındaki ürünler arasındadır. Ham petrolün arıtımı ile parfüm ve böcek ilaçları gibi çeşitli ikincil ürünler de elde edilmekte- dir. Ayrıca sayılan ürünlerin bir kısmı petrokimya endüstrisinde girdi ya da destek ürün olarak kullanılmaktadır. Temel petrokimya ürün- leri; etil, propilen, benzen, amonyak, metanol vb. olarak sayılmakta ise de, bunlar dışında 4.000’in üzerinde petrokimya ürünü bulunmak - tadır. Petrokimya endüstrisinin nihai ürünleri, genel olarak, plastik, sentetik lifler, sentetik kauçuk, deterjan ve kimyasal gübreler olarak sınıflandırılabilmektedir. Ham petrol, ilk kez 19’uncu yüzyılda ABD’de geniş çaplı olarak ti- cari amaçla piyasaya sürüldüğünde tahta variller içinde tutulduğu için varil ile ölçülmeye başlanmıştır. T Bugünkü rezervler ile yıllık üretim ve tüketim miktarları dikkate alındığında petrolün 40 yıl, doğalgazın 62 yıl ve kömürün ise 216 yıl sonra tükeneceği öngörülmektedir. Pet- rolün tüketimindeki artış üretimindeki artıştan hızlı olup, yeni rezerv arayışları hız kazanmaktadır. Günümüzde fosil kaynaklı yakıtlar top- lam enerji kaynaklarının %90’ını oluşturmakta, bunların da ticaretinin %45’i petrole dayanmaktadır. http://www.pmo.org.tr/ http://www.opec.org/ T 1 varil, 159 litre ve 42 ABD galonuna; 1 ton ise, 7,33 varile denk gelmektedir. 2030 yılına gelindiğinde, petrolün fosil kaynaklı yakıt ticareti içindeki yerinin %58’e yükselmesi beklenmektedir. 30 yıl sonra, toplam petrol talebi 120 milyon varili ge- çecek ve en yüksek petrol talebi %64 ile taşımacılık sektöründen gelecektir. Sanayi kaynaklı talep, toplamın %16’sını ve elektrik kaynaklı talep %6’sını oluştururken, diğer sektörlerin enerji talebi toplamın %14’ünde kalacaktır. Serkan AĞAR makaleler 134TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 III. Petrolün Tanımı, Üretim ve Tüketimi A. Petrol Rezervleri ve Dağılımı Günümüzde kesinleşmiş petrol rezervlerine 40 yıl, doğalgaz re- zervlerine ise 62 yıl ömür biçilmektedir. 1980 yılından bu yana, net petrol rezervleri %60 ve doğalgaz rezervleri %109 artmıştır. 11 tril- yon varilin üzerinde olan dünya üzerindeki petrol rezervlerinin %78’i OPEC ülkelerinde, %16’sı OPEC üyesi olmayan ülkelerde (eski SSCB ülkeleri hariç) yer almaktadır. OECD ülkelerinde yer alan petrol re- zervleri %8’lik bir payı oluşturmaktadır. Dünya ham petrol rezervlerine bakıldığında ise dünyada toplam ham petrol rezervi 1 trilyon 208 milyar varil düzeyinde bulunmakta- dır. Bu miktarın %61,4’ü Ortadoğu’da, %11,9’u Avrupa ve Avrasya’da, %9,7’si Afrika’da, %8,5’i Orta ve Güney Amerika’da, %4,9’u Kuzey Amerika’da, %3,35’i Asya ve Uzakdoğu’da bulunmaktadır. Ülke bazında bakıldığında ise Suudi Arabistan’da bilinen 264.3 milyar varil, İran’da 137.5 milyar varil, 10 Irak’ta 115 milyar varil, Kuveyt’te 101.5 milyar varil, Birleşik Arap Emirlikleri’nde 97.8 mil- yar varil, Venezüella’da 80 milyar varil, Rusya’da 79.5 milyar varil, Libya’da 41.5 milyar varil, Kazakistan’da ise 39.8 milyar varil ham pet- rol rezervi bulunmaktadır. ABD, Meksika ve Kanada’da da önemli petrol rezervleri bulun- maktadır. Meksika, OPEC üyesi olmayan önemli bir petrol üreticisi konumundadır. Kaynakların yoğun kullanımı sonucu Meksika rezerv- Petrolde yeni rezerv arayışları, teknolojik ve ekonomik gelişmelere koşut olarak hız kazanmıştır. Rusya’nın doğu sahilindeki Sakalin Adası’nda, Kuzey Denizi’nde ve Hazar Denizi’nin Rusya kesiminde büyük petrol rezervlerinin olduğu sanılmak- tadır. Ayrıca Kazakistan’ın Kaşagan yöresinde 22 milyar varil petrol kapasitesi bulunduğu tahmin edilmektedir. Sovyetler Birliği’nden ayrılan diğer ülkelerde de Hazar Denizi tabanında yapılacak araştırmalar sonucu Kuzey Denizi’ndekine eşde- ğer miktarda petrol rezervine ulaşılacağı beklenmektedir, bu konuda bkz. Telhami, S., Hill, F., Al-Othman, A. A., Tahmassebi, H. C, Does Saudi Arabia Still Matter?, Foreign Affairs, Y. 81, S. 6, s. 167-178. 10 İran, Washington’ın ambargo baskılarına karşın son olarak petrol alanında Çin’le 2 milyar ABD Dolar’lık yeni bir anlaşmaya imza atmıştır. Anlaşma uyarınca Çin’in Sinopec şirketi, İran’daki Yadaveran petrol yatağının geliştirilmesi için yatırım ya- pacaktır. Yadaveran’dan günde 300 bin varil ham petrol çıkarılması hedeflenmek- tedir, http://www.ntvmsnbc.com/news/429120.asp, 11.12.2007. makaleler Serkan AĞAR 135TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 leri özellikle 1990’lı yıllarda %45 oranında (23 milyar varil) azalmış- tır. 11 Öte yandan, halen 113 milyar varillik petrol rezervi olan Irak’ta petrol rezerv araştırmaları İran-Irak Savaşı ile Körfez Savaşı’ndan do- layı tamamlanamamıştır. Ülkedeki petrol rezervlerinin büyük kısmı hiç araştırılmamış Batı Çölü’nde bulunmakta ve Irak’ın petrol rezerv- lerinin ABD’nin 100 yıllık ihtiyacını karşılayacak boyutta olduğu tah- min edilmektedir. B. Üretimi 1974 yılında dünya petrol üretiminin yaklaşık %38’i Ortadoğu’dan karşılanmakta iken, 2001 yılına gelindiğinde bu oran %30’a düşmüş- tür. 1973 yılında dünya petrol üretiminin %53’ünü karşılayan OPEC ülkelerinin payı ise 2001 yılında %41 olarak gerçekleşmiştir. OPEC ülkeleri bugün, üretimlerinin yaklaşık %20’sini yine kendi- leri tüketmektedir. İran’da bu oran %30’a çıkmakta, İran petrol üreti- minin ancak %70’i ihraç edilmektedir. Petrol geliri artarak zenginleşen ülkelerde dahili tüketim giderek artmaktadır. 12 Ortadoğu’dan sonra %18,3 ile dünya petrol üretiminde ikinci sırada yer alan Kuzey Ame- rika içinde Kanada ve Meksika’nın payı artarken, en büyük bileşen olan ABD’nin üretimi 1985 yılından bu yana azalan bir gösterge takip etmektedir. 13 OPEC ülkeleri ve Rusya dışındaki bölgelerde petrol üre- timi ihracat amaçlı değil, iç tüketimi karşılama amacına yöneliktir. Rusya’nın üretiminde, 2000 ve 2001 yılları boyunca ortalama gün- lük 878 bin varil artış gerçekleşmiştir. Bu büyük artış, Rusya’nın eski SSCB dönemindeki enerji sektöründeki ihtişamlı günlerini anımsatmış- tır. 14 2001 yılında dünya petrol üretimi içinde Suudi Arabistan %11,8 ve ABD %9,8 pay almış, Rusya %9,7 pay ile bu ülkeleri izlemiştir. Eski 11 Yıldırım, S., Dünyada ve Türkiye’de Petrol, T. C. Başbakanlık Dış Ticaret Müsteşarlı- ğı Ekonomik Araştırmalar ve Değerlendirme Genel Müdürlüğü, Ankara, Ağustos, 2003, s. 10 . 12 Bkz Adelman, M. A., World Oil Production & Prices (1947/2000), the Quarterly Revi- ew of Economics and Finance, S. 42, 169 - 191. 13 Yıldırım, s. 13. 14 Gerçekten Sovyetler Birliği’nin 1987 yılında ulaştığı günlük 12.6 milyon varil petrol üretimi, bugüne kadar tüm ülkeler içerisinde ulaşılan en yüksek üretim düzeyi ol- muştur. Serkan AĞAR makaleler 136TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 Sovyetler Birliği ülkeleri toplamına bakıldığında ise Suudi Arabistan’a eşdeğer miktarda üretim yapıldığı görülmektedir. Irak’ta 1972 yılında devletleştirilen petrol sektörü, en yüksek üre- tim rakamlarına günlük 3.5 milyon varil ile 1979 yılında ulaşmıştır. İran Savaşı ve ardından gelen uluslararası yaptırımlar nedeniyle bir daha eski üretim rakamları yakalanamamıştır. 1989 yılında 2.8 milyon varil olan günlük petrol üretimi, 1991 yılında Körfez Savaşı’nın baş- lamasından sonra günde 279 bin varile kadar gerilemiştir. Rezervleri bakımından ikinci sırada yer alan Irak, bugün dünyanın toplam üre- timinin ancak %3’ünü karşılamaktadır. Saddam sonrası Irak’taki pet- rol sektörüne ilişkin araştırma yapan Stratejik Araştırmalar Enstitüsü (Center For Strategic and International Studies-CSIS), savaş sonrasın- da Irak’ın günlük petrol üretiminin kısa vadede 3.2 milyon, 2010 yılı itibariyle de 4 milyon varile çıkabileceğini düşünmektedir. 2010 yılı günlük petrol üretimi için 5.5-6 milyon varil gibi iyimser tahminler de yapılmaktadır. 15 Irak’ta saptanmış 73 petrol havzasından yalnızca 15 tanesi işletil- mektedir, geri kalan yatakların işletilmesi için 30 milyar ABD Doları değerinde kaynak gerekmektedir. Öte yandan, 5 ya da 7 milyar ABD Doları miktarında yatırım ile Irak’ın petrol üretimi de 2010 yılında iki katına çıkarılabilecektir. 16 Uluslararası Enerji Ajansı’nın 2006 yılı dünya enerji istatistikleri ile Petrol İşleri Genel Müdürlüğü ve BP Dünya Enerji İstatistikleri 2007 Raporu’ndan bir derleme yapıldığında, dünya genelinde 3 milyar 914 milyon ton ham petrol üretildiği görülmektedir. 2006 yılında toplam üretimin %31,2’si Ortadoğu, %21,6’sı Avrupa ve Avrasya’da, %16,5’i Kuzey Amerika’da, %12,1’i Afrika’da, %9,7’si Asya ve Uzakdoğu’da, %8,3’ü Orta ve Güney Amerika’da gerçekleştirilmiştir. Bugün itibariy- le dünya ham petrol üretiminin %13,2’sini Suudi Arabistan, %12’sini Rusya, %7,8’sini ise ABD karşılamaktadır. Buna göre, Suudi Arabistan 519 milyon ton, Rusya 470 milyon ton, ABD ise 311.8 milyon ton ham petrol üretimi gerçekleştirmektedir. ABD’yi 205 milyon ton ile İran, 188 milyon ton ile Meksika, 183 milyon ton ile Çin, 162 milyon ton ile Venezüella, 143 milyon ton ile Kanada, 139 milyon ton ile Norveç ve 133 milyon ton ile Nijerya izlemektedir. 15 http://www.ntvmsnbc.com.tr, 22.01.2003. 16 Bkz Gürlesel, C. F., Irak Harekatının Perde Arkası- Petrol, Vizyon, S. 2, s. 20-29. makaleler Serkan AĞAR 137TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 2000 yılında 352.6 milyon ton ham petrol üreten ABD, 2001 yılında 349.2 milyon ton, 2002 yılında 346.9 milyon ton, 2003 yılında 338.4 mil- yon ton, 2004 yılında 329.8 milyon ton, 2005 yılında 313.3 milyon ton ham petrol üretmiştir. C. Tüketimi 1998 yılı dışında 1997-2001 yılları arasında tüketim üretimin üze- rinde gerçekleşmiştir. 1997-2001 yılları arasında %3,9 oranında artan günlük ham petrol tüketimi, 2001 yılında günlük 75 milyon varil düze- yinde gerçekleşmiştir. Üretimin bu beş sene içindeki artışı ise %3,7’de kalmıştır. 17 Bugün 77 milyon varile ulaşan günlük petrol tüketiminin 2001 yılı itibariyle %26’sı sadece ABD tarafından gerçekleştirilmiştir. Avrupa’nın toplam tüketimi ise genel toplamın %22’sini oluşturmak- tadır. ABD, “kara altın” olarak bilinen ve dalgalanan fiyatları ile dünya piyasalarını sarsan ham petrole, halen tam anlamı ile “bağımlı”dır. Küresel enerji talebi 1975-1990 yılları arasında dünya gayrisafi yurtiçi hasılasındaki artışa koşut olarak yıllık ortalama %2,3 oranında artmıştır. 1990 yılında, küresel tüketimin %18’i eski Sovyetler Birliği ülkelerinden gelmekte idi. Ayrıca, eski Sovyetler Birliği’nin tüketimi ABD’nin tüketiminin %75’ine ulaşmakta ve küresel talebi doğrudan etkilemekteydi. 1991 yılında Sovyetler Birliği’nin dağılmasının ardın- dan, bu bölgedeki ülkelerin kişi başına enerji tüketimi Avrupa düzey- lerine kadar düşmüş ve bunun etkisi ile küresel enerji tüketimindeki artış yıllık %1,44’e gerilemiştir. 2001 yılına gelindiğinde eski SSCB ül- kelerinin küresel tüketimdeki payı %10’a, Rusya’nın payı ise %3,5’a düşmüştür. Böylece, bölgenin küresel enerji talebini belirleyici etkisi azalmıştır. 18 2002’de dünya enerji tüketimini etkileyen ülke profili büyük öl- çüde değişmiştir. 2002 yılında enerji tüketimi %20 artan Çin’in etkisi ile küresel enerji tüketimi %2,6 oranında artmıştır. Aynı yıl, dünyanın 17 Yıldırım, s. 15. 18 http://www.bp.com/investor_centre/private_inv/ord_share/stock_inarket/ energy_markets.asp Serkan AĞAR makaleler 138TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 diğer kesimlerinde devam eden ekonomik resesyon nedeniyle Çin dı- şında kalan dünya enerji tüketiminin artışı %l’in altında kalmıştır. 19 Bugün, ABD’den sonra en yüksek ham petrol tüketimi Japonya tarafından gerçekleştirilmekte iken, bugün ikinci sırada Çin’de vardır. Uzakdoğu Asya ülkelerinin toplam petrol tüketimi ise, ABD’nin tüke- timini geçmektedir. 20 Petrol tüketimi ile gayrisafi yurtiçi hasıla birbirine koşut olarak artmaktadır. OPEC analizlerine göre, petrol tüketiminde ikinci ülke konumundaki Çin’in, daha önce Mançurya’daki petrol rezervleri sa- yesinde kendine yeterli olması, 1993 yılından bu yana ise net ithalatçı konumuna geçmesi dikkat çekicidir. 21 Uluslararası Enerji Ajansı’nın 2006 yılı dünya enerji istatistikle- ri ile Petrol İşleri Genel Müdürlüğü ve BP Dünya Enerji İstatistikleri 2007 Raporu’ndan bir derleme yapıldığında, 2000 yılında 897.6 milyon ton ham petrol tüketen ABD’nin, 2001 yılında 896.1 milyon ton, 2002 yılında 897.4 milyon ton, 2003 yılında 912.3 milyon ton, 2004 yılında 937.6 milyon ton, 2005 yılında 951.4 milyon ton, 2006 yılında ise 938.8 milyon ton ham petrol tükettiği görülmektedir. ABD, dünyada toplam petrol üretiminde yaklaşık %8’lik pay (311.8 milyon ton yıllık üretim) ile ağırlıklı bir konumda bulunsa da, ürettiği petrol, tüketimine yet- memektedir. 2006 yılında dünyada ham petrol tüketimi toplam 3 mil- yar 889 milyon tonu bulurken, bu miktarın %24,1’ini tek başına ABD tüketmiştir. Söz konusu dönemde ABD, 938.8 milyon ton ham petrol tüketirken, 349.8 milyon tonluk ham petrol tüketimi ile Çin ikinci sıra- da, 235 milyon tonluk ham petrol tüketimi ile Japonya üçüncü sırada, 128.5 milyon tonluk tüketimi ile Rusya dördüncü sırada, 123.5 milyon 19 http://www.bp.com/centres/energy/2002inreview.asp 20 Önümüzdeki dönemde ABD, Avrupa ve Japonya’nın petrol tüketiminde önemli bir artış beklenmezken, Hindistan ve Çin gibi gelişmekte olan Uzakdoğu Asya ülkele- rinin, dünya günlük petrol tüketiminden önemli bir pay alacakları tahmin edilmek- tedir. 21 Stratejik Araştırmalar Enstitüsü (CSIS) tarafından hazırlanan “Dünya Enerji Raporu 2002” dikkat çekicidir. Şöyle ki; dünyanın 2030 yılına kadarki enerji profili çıka- rılmış ve petrol talebinin gelecek 30 yıl içinde %30 büyüyeceği ve toplam talebin %62’sinin gelişmekte olan ülkelerden geleceği belirtilmiştir. 2030 yılına kadar, ge- lişmekte olan ülkelerin toplam enerji talebi içindeki payının %13’lük artışla %43’e çıkacağı savunulmuş ve bunun nedenleri gelişmekte olan ülkelerdeki sanayileşme, büyük şehirlere ilginin artışı ve ticari yakıtlara olan yatkınlığın artması olarak açık- lanmıştır. makaleler Serkan AĞAR 139TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 tonluk ham petrol tüketimi ile de Almanya beşinci sırada yer almıştır. Türkiye ise 2006 yılında 28.5 milyon ton ham petrol tüketerek, dünya toplam tüketiminden binde 7,3 pay almıştır. D. Ticareti 1. Dünya Petrol İthalatı Petrol ithal eden başlıca ülkeler ABD, Japonya ve Çin’dir. Yine, Avrupa ve Uzakdoğu ülkelerinin petrol ithalatı yüksek seviyelerde- dir. Petrol ithalatında ABD, Avrupa ve Japonya dışında kalan ülkele- rin payı 1993 yılında %28 iken, 2001 yılına gelindiğinde %35,2 olmuş- tur. Bu artışın temel nedeni Çin, Hindistan ve diğer gelişmekte olan ülkelerin yıllık %7 civarındaki büyüme oranlarına koşut olarak artan petrol tüketimleridir. 2001 yılında günlük 5.2 milyon varil petrol ithal eden Japonya’ya karşılık, Çin’in günlük petrol ithalatı 1.8 milyon va- ril ve diğer Uzakdoğu ülkelerinin toplamı 8.6 milyon varil olmuştur. Japonya’nın petrol ithalatı 1997 yılından bu yana yaklaşık %9 azalmış- tır. Uluslararası Enerji Ajansı’nın 2006 yılı dünya enerji istatistiklerine göre, petrol ithalatında 577 milyon ton ile ABD ilk sıradadır. ABD’yi 206 milyon ton ile Japonya, 123 milyon ton ile Çin, 114 milyon ton ile Kore, 110 milyon ton ile Almanya, 96 milyon ton ile Hindistan izle- mektedir. AB ülkelerinden İtalya 93 milyon ton, Fransa 85 milyon ton, İngiltere 63 milyon ton, Hollanda da 60 milyon ton ham petrol ithal etmektedir. 22 2. Dünya Petrol İhracatı 2001 yılı itibariyle, 1.684 milyon ton/yıl (günde 33.8 milyon varil) seviyesine ulaşan toplam ham petrol ihracatının 839 milyonu (günde 16.8 milyon varil) ve 475 milyon ton/yıl (günde 9.9 milyon varil) olan petrol ürünleri ticaretinin 108 milyonu (günde 2.2 milyon varil) Orta- doğu ülkeleri tarafından gerçekleştirilmiştir. Böylece, dünya üzerinde- ki toplam ham petrol ihracatının yarısı ve petrol ürünleri ihracatının dörtte birine yakını Ortadoğu ülkelerinden gelmiştir. 1995 yılından bu 22 http://www.ntvmsnbc.com/news/387344.asp, 09.10.2006. Serkan AĞAR makaleler 140TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 yana Ortadoğu ülkelerinin petrol ve petrol ürünleri pazarındaki payı düşerken, eski SSCB ülkelerinin payı yükselmiştir. 23 Uluslararası Enerji Ajansı’nın 2006 yılı dünya enerji istatistiklerine göre, petrol ihracatında 346 milyon ton ile Suudi Arabistan ilk sırada- dır. İhracatta Suudi Arabistan’ı 258 milyon ton ile Rusya, 132 milyon ton ile Norveç, 123 milyon ton ile Nijerya, 122 milyon ton ile İran, 105 milyon ton ile Meksika takip etmektedir. Birleşik Arap Emirlikleri 95 milyon ton, Venezüella 94 milyon ton, Kanada 87 milyon ton, Irak ise 75 milyon ton petrol ihraç etmektedir. Petrol tedarikçisi önemli ülkelerden biri olan İran, petrol satışı için ortak banka ve ortak döviz önerisinde bulunmuş ve petrol satışında kullanılacak para biriminin uluslararası para piyasalarında geçerli- liği yüksek bir döviz olması gerektiğini ve petrol üreticilerinin ABD Doları’ndan vazgeçerek başka bir döviz kullanmasının doğru olacağı- nı belirtmiştir. İran, 2006 yılından bu yana uluslararası ticarette ABD Doları kullanmamaktadır. Tahran’ın petrol ihracatı büyük oranda Euro para birimine dayanmaktadır. 24, 25 Petrol üretimindeki payını, son yıllarda, siyasi etkileri olan eko- nomik bir güç olarak kullanmaya başlayan İran, 21 Mart 2007-20 Şu- bat 2008 tarihlerini kapsayan 11 aylık dönemde, 70 milyar ABD Doları tutarında petrol ve petrol ürünü ihraç etmiştir. Söz konusu dönemde ham petrolün ortalama varil fiyatının 74 ABD Doları olduğu dikka- te alınacak olursa, İran bu dönemde OPEC kararları doğrultusunda günlük 2.5 milyon varil ham petrol ihraç etmiştir. İran’ın geçen yılki petrol geliri 60 milyar ABD Doları olarak açıklanmıştı. Dünya ülkeleri arasında dördüncü, OPEC’in ise Suudi Arabistan’dan sonra ikinci bü- yük petrol üreticisi konumundaki İran, günlük 4.2 milyon varil ham petrol üretmektedir. Günlük 2.5 milyon varil ham petrol ihraç eden 23 Yıldırım, s. 19-20. 24 İran, Aralık 2007’den bu yana petrol satışında ABD Doları kullanmamaktadır. İran Petrol Bakanı Gulamhüseyin Nozeri, petrol satışını ABD Doları üzerinden yapma- yı tamamen durduklarını belirterek “Değer kaybı ve petrol ihracatçılarının uğradığı zarar göz önüne alınınca dolar güvenilmez bir para birimi oldu” demiştir, http://www. ntvmsnbc.com/news/429120.asp, 11.12.2007. 25 İran Cumhurbaşkanı Ahmedinejad, 2007 yılında Suudi Arabistan’daki OPEC zir- vesinde yaptığı konuşmada, ABD Doları’ndan “değersiz bir kağıt parçası” olarak söz etmiştir, http://www.ntvmsnbc.com/news/441974.asp, 08.04.2008. makaleler Serkan AĞAR 141TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 İran, OPEC’in petrol üretim miktarının da azaltılması gerektiğini sa- vunmaktadır. 26 IV. Petrol Fiyatları A. Genel Olarak Asya ile Avustralya’da kömürün bir enerji kaynağı olarak hakim durumda bulunmasının yanı sıra eski SSCB ülkelerinde doğal gaz diğer önemli bir enerji kaynağıdır. 27, 28 Sayılan ülkelerin dışında diğer tüm bölgelerde temel enerji kaynağı petroldür ve günümüzde petrol küresel enerji ihtiyacının %40’ını karşılamaktadır. 29 Petrolün arz yönünde birincil belirleyici ve yönlendirici, 1960 yılında kurulan ve bugün dünyanın en önemli organizasyonla- rından biri konumundaki 11 üyeli “Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütü (OPEC)”dür. Dünya piyasalarını etkileme gücüne sahip bulunan pet- 26 İran Milli Petrol Şirketi Uluslararası İlişkiler Direktörü Hüccetullah Ganimiferd’in verdiği bilgilerden derlenmiştir, http://www.ntvmsnbc.com/news/437211.asp, 28.02.2008. 27 Günümüzde doğal gaz kullanımı petrol aleyhine gittikçe gelişmektedir. Doğal san- trallerinin diğerleri ile kıyaslandığında çevreye daha duyarlı ve daha ekonomik olması bunun ana nedeni olarak gösterilebilir; ancak petrolün temel (hakim) enerji kaynağı olma konumunu önümüzdeki yıllarda da südürmesi muhakkaktır. 28 ABD Enerji İdaresi (EIA) tarafından hazırlanan rapora göre, üretim ve tüketimi hızla artan doğal gaz 2025’te dünyanın en önemli enerji kaynaklarından biri duru- muna gelecektir. Aynı dönemde kömür talebinin, Avrupa dışında tüm bölgelerde artması beklenmektedir. Dünya elektrik gereksinimi ise, özellikle gelişmekte olan ülkelerden gelen tüketici talebi nedeniyle yıllık %3,5 oranında yükselecektir. Nük- leer enerji santrallerinin verimliğinin artması ve bu tip santrallerin gelişmekte olan ülkelerde yaygınlaşması ile nükleer enerji de yıllık %4,1’lik bir artış gösterecektir, http://www.ntvmsnbc.com/, 14.04.2004. 29 1998 itibariyle; Kuzey Amerika yaklaşık %31’lik payıyla petrol tüketiminde birinci sı- rada yer almaktadır, Avrupalı OECD ülkelerinin payı yaklaşık %21, tüm OECD ülke- lerinin payı ise yaklaşık %63,5 olarak gerçekleşmiştir. Günümüzde, gelişmekte olan ülkelerin petrol tüketiminin ve aynı zamanda alternatif enerji kaynaklarının kullanı- mının artması nedeniyle OECD’nin payında düşme görülmektedir. ABD, dünyanın en büyük ikinci petrol tedarikçisi olmasına karşın, yurtiçi üretiminin düşük ve günlük 18.8 milyon varil (%25,4) gibi yüksek bir tüketime sahip olmasından dolayı dünya- nın en çok petrol ithal eden ülkesi konumundadır. 1998 yılında Japon ekonomisinin %2,9 daralması petrol tüketiminin Japonya’da %4,2 gerilemesine neden olmuştur. Aynı yıl Güney Kore’de petrol tüketimindeki azalma %15,4 olarak gerçekleşmiştir. Serkan AĞAR makaleler 142TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 rol fiyatlarını belirlemede OPEC, yedi tür ham petrolden oluşan bir sepet kullanmaktadır. 30 B. Tarihi Perspektiften Petrol Fiyatları II. Dünya Savaşı öncesinde hemen hemen tüm petrol üretim ve tüketimi ABD’de gerçekleşmekte idi; ancak 1970’li yıllardan itibaren önemli dalgalanmalar gösteren petrol fiyatlarının küresel ekonomide- ki ağırlığı giderek artmaya başlamıştır. 1950’li yıllar boyunca ilan edilen fiyatlar göstermelik olmaktan öteye gidememiş, petrol fiyatları sürekli pazarlıklara konu olmuştur. 1947-1970 boyunca düşen fiyatlar aslında petrol üreticilerinin hiçbiri- nin isteği doğrultusunda oluşmamakta idi. Düşük fiyatlar, çokuluslu entegre şirketlerin karlarını düşürürken Avrupa’daki kömür fiyatları- nı ve ABD’nin iç pazarındaki petrol fiyatlarını da aşağı çekmekte idi. 1959 yılına kadar çokuluslu imalat şirketleri bildirilen fiyatları sa- bit tutup piyasa fiyatlarında indirimler yapmışlardır. Petrol rezervine sahip ülkeler, vergiyi ilan edilen varil fiyatı üzerinden aldıkları için bu dönemde indirimlere kayıtsız kalmışlardır; ancak 1959-1960 dönemin- de pek çok şirketin ilan ettiği fiyatları düşürmesi üzerine vergi gelirleri düşen petrol ihracatçısı ülkelerden İran, Irak, Kuveyt, Suudi Arabistan ve Venezüella tarafından OPEC (Organization of the Petroleum Expor- ting Countries) kurulmuştur. 1960’lı yıllar boyunca piyasa fiyatlarının düşmeye devam etmesine karşın OPEC, ilan edilen fiyatların düşürül- memesinde başarılı olmuş ve böylece OPEC ülkeleri varil başına sabit bir geliri korumuşlardır. 1971-1973 döneminde, OPEC ülkeleri birkaç kez vergilerini artır- mış ve tüketim fiyatlara karşı esnek olmadığı için şirketler vergileri piyasa fiyatına yansıtmışlardır. Böylece vergiler, aynı zamanda petrol piyasasında taban fiyat işlevi görmüştür. 1973 yılının Ekim ayında, Arap ülkelerinin Altı Gün Savaşı’nda kaybettikleri toprakları İsrail’den geri almak amacıyla başlattıkları Yom Kippur Savaşı’ndan önce OPEC, daha sıkı bir işbirliği ve daha 30 1998 yılında söz konusu bu sepetin fiyatı, varili 12.68 ABD Doları ile en düşük sevi- yeye inmiş, brent türü petrol ise yaklaşık üçte bir oranında değer kaybederek 10.00 ABD Doları’nın altına düşmüştür. makaleler Serkan AĞAR 143TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 büyük bir vergi artırımına karar vermiştir. Aynı yıl, savaşın başlaması- nın ardından, Irak dışındaki tüm petrol üreticisi Arap ülkeleri, ABD ve Hollanda’ya ambargo ilan etmiş ve üretimlerini kısmışlardır. Yalnızca iki ay süren kesinti, OECD stoklarından rahatça karşılanmış ve ambar- go amacına ulaşamamıştır; ancak bu olay, tüketicilerin herhangi bir üretim kısıtlamasına karşı stoklamaya gitmesine neden olmuş, gelecek için tedirginlik yaratmış ve stoklama amaçlı talebi artırmıştır. Bunun sonucu olarak, 1973 yılının Eylül ayında 2.90 ABD Doları olan petro- lün varil fiyatı, savaştan sonra Aralık ayında 11.65 ABD Doları’na fır- lamıştır. 31 1974 yılında OPEC ülkeleri vergi yoluyla fiyatları artırmaya devam etmişler, ayrıca artan atıl kapasiteye karşın üretimi kısmışlar- dır. Bu gelişmeler sırasında petrol kıtlığı ve üretimi giderek daha fazla hissedilmeye başlanmıştır. 1975-1978 döneminde boyunca OPEC vergi artırma politikasına devam etmişse de, önceki büyük artışların ardın- dan gelen bu küçük çaplı fiyat artışları tüm dünyada kendini gösteren enflasyonist etki tarafından süpürülmüştür. 32 1979-1980 yıllarında bu kez İran Devrimi nedeniyle üretim azal- mış, Suudi Arabistan ve diğer OPEC ülkelerinin İran üretiminin açığı- nı kapatmayı reddetmesi ile OPEC, devam eden fazla kapasiteye karı- şın üretimi talebin altında bırakmış ve fiyatlar yeniden tavan yapmıştır ve üretimde kısıtlamalar 1981 yılına kadar devam etmiştir. 1981’de ise petrol fiyatları OPEC ülkelerinin net gelirini düşürecek kadar yüksel- miştir. Petrol talebinin yüksek fiyatlara tepkisi, birim gelir başına petrol tüketimini düşürmek biçiminde gerçekleşmiştir. Bunun sonucu olarak ABD’de 1974 yılında gayrisafi yurtiçi hasılanın her doları başına tü- ketilen petrolün günümüzde ancak yarısı tüketilmektedir. Yavaş ya- vaş değişen tüketim kalıpları 1978 yılında kendisini iyice hissettirmiş, 1980 yılından sonra düşen fiyatlara karşın etkisini tamamen yitirme- miştir. 1973-1979 arasında küresel tüketimdeki azalmayı Avrupa ve Japonya’da özellikle gazyağı üzerine konan tüketim vergileri perçin- lemiştir. 1970’li yıllarda yaşanan petrol şokları, tüketimi olduğu gibi, üreti- mi de derinden etkilemiş ve üretimde kullanılan enerji kaynakları ara- 31 Daha önce 1956 ve 1967 yıllarında da üretim kısılmış, ancak piyasa koşullarının hemen tepki vermesiyle fiyat değişiklikleri yıllık istatistiklere bile yansımamıştır. 32 Yıldırım, s. 22. Serkan AĞAR makaleler 144TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 sında petrolün payı düşmüştür. Ayrıca 1973 yılında %53 olan OPEC’in dünya petrol üretimindeki payı, yüksek fiyat politikasından dolayı, 1985 yılına kadar sürekli azalmış ve %29’a düşmüştür. 33 OPEC, 1982-1985 yıllarında satış fiyatlarını doğrudan ayarlama- ya ve petrol kotaları koymaya başlamıştır. Suudi Arabistan, üretimi dizginleyen faktör olarak toplam OPEC kısıntısını üstlenmeyi kabul etmiştir. Üstlendiği ağır sorumluluk nedeni ile 1985 yılının ortalarında diğer petrol üreticilerinin neredeyse tümü üretim kotalarının dışına çıktığında, hemen hemen hiç petrol ihraç edemez duruma gelmiştir. 1986 yılının Ağustos ayında yapılan yeni bir anlaşmanın ardından 10 sene boyunca petrol fiyatları nispeten istikrar kazanmıştır. 1996-1998 dönemine gelindiğinde, kış mevsiminin ılık geçmesinin ve Güneydoğu Asya krizinin de etkisiyle petrol tüketiminin artışı ya- vaşlamış, üretim artışı tüketimin biraz üzerinde kalmıştır. Arz talep dengesini sağlamak için gereken küçük çaplı bir üretim kısıtlamasını OPEC ancak 3 yılda gerçekleştirebilmiş, bu arada stoklar birikmiş ve petrol fiyatları 1997 yılından 1999’a gelindiğinde yandan fazla düş- müştür. 1998 yılında OPEC’in kontrolü dışında gelişen ve talebi arzın al- tında bırakan faktörleri olarak, çok önemli bir pazar olan Güneydoğu Asya’daki ekonomik kriz ve bu ülkelerin dolar bazlı borçlanmalarını zorlaştıran devalüasyonlar; Kuzey Amerika, Avrupa ve Japonya’da kış mevsiminin çok ılık geçmesi; Ağustos ayında ekonomik krizin sıç- radığı Rusya’nın finansal gereksinimlerini karşılayabilmek için petrol ihracatını 1998 yılının son üç ayında 600-800 bin varil artırması ile kur- ların düzeyini koruyabilmek için Çin’in petrol ithalatını 1998 sonuna doğru kısması görülmektedir. 34 1998 yılında OPEC gelirleri, 1980 yılındaki zirveden sonra en dü- şük değerine inmiş, 1997’ye göre 54 milyar ABD Doları azalarak 100 milyar ABD Doları olarak gerçekleşmiştir. 1999’da özellikle Suudi Arabistan’ın girişimleri ile ve OPEC dışındaki petrol üreticilerinden de destek sağlanarak sıkı bir üretim kısma politikasına gidilmiştir. 35 33 A. g. e., s. 23. 34 Bkz. Kohl, W. L., OPEC Behavior, 1998-2001, The Quarterly Review of Economics and Finance, S. 42, s. 209-233. 35 Yıldırım, s. 24. makaleler Serkan AĞAR 145TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 1999 yılının Mart ayında yapılan OPEC toplantısında üretim kı- sıtlaması kararı alınarak bir varil petrolün fiyatının 18-20 ABD Doları aralığında olması hedeflenmiştir. 2001 yılı başlarında ise bu hedef re- vize edilerek 25-30 ABD Doları aralığına yükseltilmiştir. Böylece, 1986- 1996 dönemi boyunca ortalama 17 ABD Doları olarak gerçekleşen bir varil petrolün fiyatı yaklaşık %50 artmış ve 25 ABD Doları seviyesine çıkmıştır. Bu dönemde, aynı zamanda hareketlenen ekonomi ile bera- ber petrol talebi artış göstermiş ve petrol fiyatları 30 ABD Doları’nın üzerine çıkmıştır. 2000 yılında ortalama 27,60 ABD Doları olan ve 2000 yılının üçün- cü çeyreğinde 33 ABD Doları’na yaklaşan OPEC sepet fiyatı, 2001 yı- lında 36 ortalama 23,12 ABD Doları’na ve 2002 yılının başında 19 ABD Doları’nın altına düşmüştür. 2002 yılının Aralık ayında bir araya gelen OPEC ülkeleri, petrol üretimini 2003 yılı Ocak ayından itibaren artırma kararı almışlardır. Şubat 2003’te kotalar tekrar yükseltilmiş; ancak fiyatlar Mart ayına ge- lindiğinde bile 30 ABD Doları’nın üzerinde kalmıştır. 38 ABD Doları’na kadar çıkan fiyatlar, 1991 yılındaki Körfez Krizi’nden bu yana en yük- sek düzeyine ulaşmıştır. Aralık 2002 - Mart 2003 döneminde ham petrol fiyatlarının yüksel- mesinde asıl etken, Irak’a yönelik askeri operasyon öncesi belirsizlik olmuştur. Bunun yanı sıra, OECD ülkelerinde ham petrol stoklarının düşük düzeyde seyretmesi ve Venezüella’da 02.12.2002’de başlayan grevden dolayı üretimin düşmesi, mevsimsel etkenlerden dolayı ar- tan petrol ürünleri tüketimi, bakımları sona eren rafinerilerin yeniden ham petrol taleplerini artırmaları da fiyatlar üzerinde yukarıya doğru baskı oluşturmuştur. 37 Ham petrol fiyatları 2003 yılının ikinci çeyreğinde, Uluslararası Petrol Borsası’nda (International Petroleum Exchange) oluşan vadeli fiyatlara göre, 2004 yılının Ocak ayında beklenen 26.62 ABD Doları 36 2001 yılı başlarında fiyatlar ilan edilen 22-28 dolar bandına geri çekilmiş, ancak bu kez de küresel ekonomik resesyon fiyatları aşağı doğru fazlasıyla çekmiştir. 2002 yılı başındaki dip noktasının ardından, Irak dışındaki OPEC üyesi ülkeler, üretim kotalarını altı ay boyunca 1,5 mbd azaltma kararı almışlardır. Böylece, gerçekleşen üretim çoğu kez kotaların üzerine çıksa da, fiyatlar yaklaşık 7 dolar artarak 26 dolar düzeyine çıkmıştır. 37 Yıldırım, s. 27. Serkan AĞAR makaleler 146TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 düzeyinin altına inmiştir. Nisan ayının başlarından itibaren düşen pet- rol fiyatları tekrar hedeflenen 24-28 ABD Doları bandında dolaşmaya başlamış, beklentiler bu bandında altında 22 ABD Doları düzeyinde seyretmeye başlamıştır. Irak harekatı öncesinde ve sırasında, OPEC ve özellikle Suudi Arabistan’ın olası bir arz krizine karşılık üretimini bü- yük oranda artırması, fiyatların tekrar düşmesine neden olmuştur. 38 Irak petrol üretimi için yapılan iyimser tahminler, Rusya’nın alter- natif tedarikçi konumuna gelmesi ve OPEC dışı üreticilerin ağırlığının artması, fiyatlar üzerinde aşağı doğru baskı yapmaktadır. OPEC, bu gelişmelere karşı üretimi kısma kararı almışsa da fiyatlardaki düşüşü engelleyememiştir. Ham petrol fiyatları Mart 2004’ün hemen başında geçmiş bir yılın en yüksek düzeyine çıkmış ve Nisan vadeli brent tipi petrolün varil fiyatı Londra’daki işlemlerde %1,2 artarak Irak Savaşı öncesinden bu yana en yüksek düzey olan 32,61 ABD Doları’na yükselmiştir. Söz ko- nusu fiyat artışının temel nedeni olarak, ABD petrol stoklarının zayıf olduğu bir ortamda ABD ve Çin’den gelen petrol talebinin artması gösterilmektedir. Aynı dönemde Suudi Arabistan’da bulunan bir petrol tesisine düzenlenen saldırı, petrolün varil fiyatını 83 sent artırarak 38,21 ABD Doları’na tırmandırmıştır. Gerçekleşen bu değer, son 13 yılın 39 en yük- sek düzeyidir. Suudi Arabistan’daki şiddet olayları 40 ile Irak’ta devam eden istikrarsızlık petrol fiyatlarını giderek yükseltmektedir. 41 Ham petrol fiyatları, dünya petrol rezervinin üçte ikisini elinde bulunduran Ortadoğu’daki şiddet olayları ve olası sabotaj saldırıla- rı ile ABD’deki petrol stoklarının azalması nedenleri ile yükselmeye devam etmiştir. Son dönemde petrol fiyatlarının belirleyicisi, OPEC üyesi olmayan üreticiler değil, Irak’tır. OPEC sepet fiyatları, Irak’ta 38 http://www.economist.com/, 26.04.2003. 39 Petrol fiyatlarının bu düzeyi gördüğü son tarih Irak ordusunun Kuveyt’i işgal ettiği 1990 yılının Ekim ayıdır. 1990 yılında Irak’ın Kuveyt’i işgal etmesiyle ham petrolün fiyatı 41,15 ABD Doları’na ulaşmıştır. 40 Özellikle Suudi Arabistan’ın hedef seçildiği saldırılar dünya petrol fiyatlarını yük- seltmektedir. 41 O günlerde, OPEC Başkanı Purnomo Yusgiantoro, dünyanın en fazla petrol ihraç eden petrol ülkesi konumundaki Suudi Arabistan’ın talepleri çerçevesinde üretimin günlük 9 milyon varilden 25 milyon varile çıkarılabileceğini açıklamıştır, www.nt- vmsnbc.com, 01.06.2004. makaleler Serkan AĞAR 147TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 yeniden yapılandırma süreci tamamlandığında dünya piyasalarında normal kabul edilen seviyelere düşebilecektir; bölgede güvenliğin ve istikrarın sağlanması ve gerekli yatırımların yapılması petrol piyasa- sının istikrarı için ön koşul olarak gözükmektedir. Bu nedenle petrol fiyatlarında kısa vadede dramatik düşüşler beklenmemektedir. 03.06.2004 tarihinde Lübnan’ın başkenti Beyrut’ta yaptığı toplan- tıda OPEC, terör saldırılarının yoğunlaşacağı endişesi ile ham petrol fiyatlarının varil basma 40 ABD Doları’nı aşarak son 21 yılın en üst dü- zeyine çıkmasının ardından 01.07.2004’ten itibaren uygulanmak üzere günlük üretimi 2 milyon varil artırarak 25.5 milyon varile çıkarmayı kararlaştırmıştır. Ağustos 2006 itibariyle petrolün varil fiyatı 78,65 ABD Doları’na çıkarak 2002’den bu yana üçe katlanmıştır. Petrol fiyatlarındaki hızlı yükselişte, küresel ekonomik büyümedeki hızlanma sonucunda petro- le olan talebin artması başrol oynamıştır. Yüksek petrol talebi fazla üre- tim kapasitesinin sonuna kadar kullanılmasına yol açarken, rafineriler talebi karşılamakta zorlanmıştır. Buna rağmen Reuters’ın anketinde, ABD ham petrolünün fiyatının 2007’de ortalama 64,42 ABD Doları’na, 2008’de ise ortalama 56,11 ABD Doları’na düşeceği tahmin edilmiştir. Reuters’ın anketine katılan uzmanlar, petrol fiyatlarındaki yükselişin 2006 yılı itibariyle sona ereceğini, yüksek fiyatların talebi düşürmesi ve Batı Afrika ve Ortadoğu’da üretimin artmasına bağlı olarak düşe- ceğini ve 2005 yılında varili ortalama 57,60 ABD Doları olan ABD ham petrolünün ortalama fiyatının 2006 yılında 68,37 ABD Doları, 2010’a kadar ise 2006’ya göre 20 dolar civarında düşerek 48,33 ABD Doları olacağını belirtmişlerdir. 42 Doların uluslararası piyasalarda sert biçimde değer kaybetmesi petrol fiyatlarını rekora taşımış ve 27 Şubat 2008 itibariyle ABD ham petrolü 102 ABD Doları ile tarihindeki en yüksek düzeye çıkmıştır. Brent petrolü ise 101,50 dolarla yine rekor kırmıştır. ABD ham pet- rolünün reel olarak rekor kırması için ise, 102,53 dolara ulaşması ge- rekmektedir; zira fiyatlar enflasyona göre ayarlandığında, ABD ham 42 2006’da küresel petrol talebinin düşme sinyalleri görülmüştür. Örneğin OPEC, 2006 yılı Ağustos ayı petrol raporunda, günlük küresel petrol talebi artış tahminini geçen aya göre 800 bin varil düşürerek 1 milyon 300 bin varile indirdiğini açıkla- mıştır. OPEC, OECD ülkelerinde ikinci çeyrekte petrole olan talebin beklenmedik bir şekilde düşmesi sonucunda, küresel petrol talebi artış tahminini düşürdüğünü kaydetmiştir, http://www.ntvmsnbc.com/news/382631.asp, 16.08.2006. Serkan AĞAR makaleler 148TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 petrolü Nisan 1980’de bu düzeyi görmüştür. Petrol fiyatlarındaki ar- tışın nedenleri olarak dolardaki düşüş; büyük fonların, kârlı olması nedeniyle petrole olan yatırımları; petrole olan yüksek talep; OPEC’in üretim kotasındaki düşüş; yetersiz rafineri kapasitesi; Nijerya’daki iç olaylar ve Irak’ta özellikle Kerkük-Yumurtalık petrol boru hattının düzgün bir şekilde çalışamaması gösterilebilir. Doların değer kaybe- dip petrol fiyatlarının yükselmesi altın fiyatlarının da rekor kırmasına neden olmuştur; spot altın 27 Şubat 2008 itibariyle 964,70 ABD Doları ile tarihinin en yüksek düzeyine yükselmiştir. 43 Görünen o ki, yaşanan son gelişmeler sonucunda dünya ekonomi- sinin petrol şoklarına olan dayanıklılığı giderek azalmaktadır. Inter- national Herald Tribune’de yer alan bir habere göre, başta Çin olmak üzere gelişen ülkelerin artan petrol talebi ve küreselleşme çerçevesinde ulaşımın giderek önem kazanması, küresel ekonominin petrole olan hassasiyetini artırmaktadır. Öte yandan, OPEC’in petrol fiyatlarının yüksek tutulmasında daha koordineli bir politika izlediği görülmekte- dir. Günümüzde petrolün fiyatı, ekonomik konjonktürü belirleyen en önemli unsurdur. Dünya ekonomisinde son 30 yılda yaşanan dört bü- yük durgunluğun öncesinde petrol fiyatlarının yükselmesi, bu iddiayı güçlendiren en önemli göstergedir. 44 Uluslararası Enerji Ajansı (IEA) tarafından küresel petrol talebinin yavaşladığı, daha dengeli bir piyasaya doğru gidildiği ifade edilmiş ve talebin azalmasıyla ve stokların artmasıyla fiyatın düşeceği savunul- muştur. 10 Nisan 2008 itibariyle ABD ham petrolü 112,21, brent petro- lü 109,50 ABD Doları ile tarihin en yüksek seviyesine çıkmıştır. 45 Petrol fiyatlarında yaşanan yükseliş, yeni zirveleri de gündeme ge- tirmektedir. Son olarak Goldman Sachs analisti Arjun Murti 46 tarafın- 43 http://www.ntvmsnbc.com/news/437201.asp, 27.02.2008. 44 “Dünya piyasalarını birkaç haftadır petrol fiyatları yönlendiriyor (…) Petrol fiyatlarının daha da tırmanması, dünyada topyekun ekonomik durgunluk ve daha yüksek enflasyon olarak algılanıyor. Dolayısıyla, piyasa kendine yeni bir kılavuz buldu. Petrol haberleri pi- yasaları yönlendirmeye başladı. OPEC toplantıları önemli hale geldi. FED (ABD Merkez Bankası) Başkanı’nın yerini OPEC Başkanı aldı.”, Kumcu, E., “Piyasaları Petrol Fiyatı Yönlendiriyor”, Hürriyet, 27.05.2004. 45 Uluslararası Enerji Ajansı (IEA) İcra Kurulu Başkanı Nobuo Tanaka’nın Paris’te bir konferans sırasında yaptığı açıklama, http://www.ntvmsnbc.com/news/442400. asp, 11.10.2008. 46 Aslında her gün petrolle ilgili yeni tahminler yayınlanmaktadır ama Goldman Sachs’ın analisti Murti’nin burada farklı bir yeri vardır; Murti’nin ciddiye alınma- makaleler Serkan AĞAR 149TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 dan yayınlanan raporda, fiyatların bir yıl içerisinde 200 ABD Doları’na kadar yükselebileceği ifade edilmiştir. 47 Petrolde son yıllarda yaşanan yükselişin temelinde Ortadoğu kay- naklı gelişmeler ve petrol arzının talebe yetişemeyeceğine yönelik en- dişeler önemli yer tutsa da spekülasyonların etkisi de bulunmaktadır. Özellikle dolardaki düşüşü fırsat bilen fonların petrol ve diğer emtia- lara hücum etmesi fiyatların suni bir şekilde artmasına neden olmuş- tur. Petrolün, 100 ABD Doları’ndan sonraki yükselişinde piyasadaki spekülasyonların ve hedge fonlarının büyük etkisi vardır. Gelinen noktada, petrol fiyatlarındaki yükselişin sonsuza dek sü- receği de iddia edilmekte, 48 küresel büyümedeki yavaşlamanın petrol fiyatlarına yansıyacağı ve 2008’de petrol fiyatlarının ortalama 80-85 ABD Doları civarında olacağı da öngörülmektedir. 49 ABD Enerji İdaresi’nin hazırladığı rapora göre, küresel enerji tale- bi 2025 yılına kadar %54 artacak, varil fiyatı ise nominal 51 ABD Doları olarak gerçekleşecektir ve petrol ile diğer enerji kaynaklarına olan ta- lep genel olarak gelişmekte olan ülkelerden gelecektir. Anılan rapor- da, küresel olarak artan gereksinime koşut olarak enerji tüketiminin 2025’e kadar %54 artacağı belirtilmiştir. Çin ve Hindistan gibi geliş- mekte olan ülkelerde ileri sanayileşme ile yükselecek küresel petrol ta- lebinin %91 artması beklenmektedir. Aynı raporda, ileri sanayileşmiş toplumlarda nüfus artışının yavaşlaması ve petrole dayalı sanayinin yerini servis sektörüne bırakması nedeniyle petrol ihtiyacının görece olarak yavaş artacağı belirtilmiştir. ABD Enerji İdaresi raporuna göre, sını gerektiren en önemli neden, önceki uçuk tahmininin tutmuş olmasıdır. Arjun Murti, 2006 yılının Mart ayında, yani petrol fiyatları henüz 60 ABD Doları seviye- sindeyken ortaya çıkıp fiyatların 105 ABD Doları’na kadar yükseleceğini öngör- müştür. Piyasanın büyük bölümü tarafından fazla ciddiye alınmayan bu raporun fazlası bile olduğu gelinen noktada ortaya çıkmıştır; petrol yıllardır hızla artarken, 06 Mayıs 2008 itibariyle tarihinde ilk kez 120 ABD Doları’na ulaşmıştır. Arjun Murti, yeni raporuyla şimdi petrol için daha yüksek bir seviyeyi işaret etmektedir. Murti’ye göre ham petrolün varil fiyatı, arz eksiklği ve piyasadaki belirsizlikler ne- deniyle iki yıl içerisinde 150-200 ABD Doları bandına oturacaktır, Güler, E., http:// hurarsiv.hurriyet.com.tr:80/goster/haber.aspx?id=8878050&p=2, 07.05.2008. 47 Aynı yer. 48 Suudi Arabistan’ın Cidde kentinde bir yatırım konferansında konuşan ABD Mer- kez Bankası’nın (FED) eski Başkanı Alan Greenspan,’ın açıklaması, http://www. ntvmsnbc.com/news/436883.asp, 26.02.2008. 49 Cambridge Energy Research Associates (CERA) Yönetim Kurulu Başkanı Daniel Yergin’in açıklaması, http://www.ntvmsnbc.com/news/432708.asp, 28.01.2008. Serkan AĞAR makaleler 150TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 2004 yılında 81 milyon varil olan küresel petrol talebi 2025 yılında 121 milyon varile çıkacak ve bunun %60’ı ABD ve 2025’te dünyanın ikinci en büyük ekonomisi olacak olan Çin arasında paylaşılacaktır. Rapor, söz konusu talebi karşılaması için halen günlük 27 milyon varil üretim kapasitesi olan OPEC’in 2025’te bunu yaklaşık iki misli artırarak gün- lük 56 milyon varile çıkarması gerektiğini vurgulamıştır. Avrupa Komisyonu tarafından yayınlanan “Dünya Enerji Teknolo- jisine Bakış-2050” raporunda halen 10 milyar ton petrole eşdeğer olan enerji tüketiminin 2050 yılında 22 milyar tona yükseleceği belirtilmek- tedir. Raporda, 2050 yılında dünya nüfusunun 8.9 milyara ulaşması ve kişi başına düşen gelir ortalamasının da 17 bin 100 ABD Doları’na yükselmesi öngörülmektedir. Yine rapora göre, 2050 yılındaki 22 mil- yar tonluk enerji tüketiminin %70’i kömür, petrol, doğalgaz gibi fosil yakıtlardan elde edilecek, %30’u ise neredeyse eşit olarak yenilenebilir ve nükleer enerjiyle karşılanacaktır. Dünya ekonomisinin 2050 yılına kadar ABD doları bazında yaklaşık 3 kat büyüyeceği tahmin edilen ra- porda, enerji tüketimindeki artışın büyüme hızının gerisinde kalması, verimlilikle ve enerji fiyatlarındaki artışla açıklanmaktadır. Buna göre halen uluslararası borsalarda 60 ABD Doları seviyesinin altında gezi- nen petrolün varili 2050 yılında 110 dolara çıkacaktır. 50 Petrol fiyatlarındaki düşüşü dizginlemek için Kasım 2006’dan Şubat 2007’ye kadar üretimi toplam 1.7 milyon varil kısan OPEC ta- rafından petrol fiyatlarının 60 ABD Doları civarında dengelenmesi beklenmiş; 51 petrolün varil fiyatı 80 ABD Doları’nı aşınca bu durumun ekonomik bir temeli bulunmadığı ve bu fiyatların geçici bir nitelik arz ettiği savunulmuş; 52 ancak petrol fiyatları önü alınamaz biçimde yük- selmiştir. Bunun üzerine OPEC Genel Sekreteri Abdullah al Badri, trajikomik bir biçimde, ham petrol fiyatlarının uygun ve adil oldu- ğunu, aynı zamanda piyasada gereğinden fazla petrol bulunduğunu savunmuştur. 53 Oysa aynı Genel Sekreter, daha önce petrol fiyatları 60 ABD Doları seviyesindeyken Endonezya’nın başkenti Cakarta’da yaptığı açıklamada, fiyatların arz ve talep ile stoklar çerçevesinde be- 50 http://www.ntvmsnbc.com/news/396368.asp, 10.01.2007. 51 http://www.ntvmsnbc.com/news/399361.asp, 16.02.2007. 52 http://www.ntvmsnbc.com/news/420014.asp, 17.09.2007. 53 http://www.ntvmsnbc.com/news/442074.asp, 09.04.2008. makaleler Serkan AĞAR 151TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 lirlendiğini; ancak mevcut fiyat düzeyinin yüksek olduğu görüşünde olmadığını söylemiştir. 54 BP’nin grev nedeniyle İngiltere’deki üretiminin %40’ını taşıyan Kuzey Denizi’ndeki boru hattını kapatması ve Nijerya’nın en büyük petrol tesisini koruyan polislere yapılan saldırı, petrol fiyatlarını 120 ABD Doları’na yükseltmiştir. Mevcut karışık ortamda petrolün 120 ABD Doları’na kadar yükselmesi sürpriz değildir, özellikle dünyanın en büyük üreticilerinden olan Nijerya’daki saldırılar büyük tedirginlik yaratmaktadır. Yüksek kaliteli olan Nijerya petrolünün %10-15’lik bö- lümünü ABD ithal etmektedir. Petrol fiyatları, 2007 yılının Nisan ayına göre %82 artmıştır. Bu artı- şın neredeyse dörtte biri de 2008 yılı içerisinde gerçekleşmiştir. Yükse- len petrol fiyatları, her alanda kendini hissettirmekte ve bu etki küresel sorunları da beraberinde getirmektedir. Örneğin; bugün, dünyanın aç kitlelerini beslemenin maliyeti, yükselen gıda ve petrol fiyatlarının et- kisiyle %40 artmıştır. 55 Reuters’ın anketine göre, ABD ham petrolünün 2008’deki ortala- ma fiyatının 77,62 ABD Doları olacağı tahmin edilmiştir. Bu konuda en yüksek tahmin 95,48 ABD Doları ile Goldman Sachs’tan gelmiştir. Goldman Sachs, ABD ham petrolünün 2008 sonuna kadar 105 ABD Doları’nı aşacağını öngörmüştür. ABD ham petrolünün 2007 ortala- ması, yaklaşık 72 ABD Doları olarak gerçekleşmiştir. Ankette, brent petrolünün ise 2008’de ortalama 76,49 ABD Doları olacağı öngörül- müştür. 56 Artan petrol fiyatları Türkiye ekonomisini de olumsuz etkilemek- tedir. Öyle ki, Türkiye’nin enerji faturasındaki artış nedeniyle cari açık artış gösterirken, enerji faturasının cari açığa etkisi, GSMH temelinde %4 oranındadır. Ham petrol fiyatlarındaki ortalama 1 ABD Doları ar- tış, Türkiye’nin cari açığını 350 milyon ABD Doları artırmaktadır. Ham petrol fiyatındaki 1 ABD Doları artışın Türkiye’ye faturası ise ortalama 200 milyon ABD Doları olurken, bu fiyat artışının, diğer enerji ürünleri fiyatlarına toplam etkisi ise 500 milyon ABD Doları’nı geçmektedir. Petrol fiyatlarındaki rekor yükselişin, yıllık TÜFE’ye ortalama etkisi de 54 http://www.ntvmsnbc.com/news/408195.asp, 17.05.2007. 55 Birleşmiş Milletler’e bağlı Dünya Gıda Programı (WFP) yöneticisi Josette Sheeran’ın açıklaması, http://www.ntvmsnbc.com/news/444081.asp, 25.04.2008. 56 http://www.ntvmsnbc.com/news/430507.asp, 25.12.2007. Serkan AĞAR makaleler 152TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 en az 2 puandır. Enflasyonun artışıyla, tüketimin düşmesi, tasarruf ve yatırım eğiliminin yükselmesi ise ekonomik büyümeyi olumsuz etki- lemektedir. Türkiye, yüksek ham petrol fiyatları nedeniyle, milli geli- rinin, her yıl %1.5-2’sini, petrol ve doğalgaz üreten ülkelere transfer et- mek zorunda kalmaktadır. Türkiye, toplam enerji ihtiyacının %70’ini, petrol ihtiyacının da %90’dan fazlasını ithalat ile karşılamaktadır. Şekil: Yıllara Göre Petrol Fiyatlarındaki Artış 197074 798090 09/04 06/05 12/05 09/07 10/07 01/08 05/08 120 100 95 80 70 60 50 40 30 20 10 1,80 (yıllar) (Suudi Petrolü Varil Fiyatı $) kasırga OPEC Ambargosu İran Devrimi İran-Irak Savaşı makaleler Serkan AĞAR 153TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 Şekil de göstermektedir ki, günümüzde petrol fiyatları, geçmiş yıllara göre çok daha kırılgandır. Fiyatları etkileyen nedenler çeşitlen- miştir; küçük ölçekli olaylar dahi fiyatların yükselmesine neden ola- bilmektedir. V. Petrol Taşımacılığı Petrol, genellikle, taşındığı yerde işlenmektedir. Bu nedenle pet- rolün çıkarılması kadar taşınması da önem arz etmektedir. Petrolün taşınması ya gemiler ya da boru hatları marifetiyle gerçekleştirilmek- tedir. Bu bakımdan petrol taşımacılığı konusunda, özellikle deniz alan- larının hukuki durumlarının ortaya konulması gerekmektedir. A. Uluslararası Deniz Alanları ve Petrol Taşımacılığı 1. Devlet Ülkesinin Bir Parçasını Oluşturan Deniz Alanları ve Petrol Taşımacılığı a. Karasuları Karasuları (territorial sea/territorial water; mer territoriale/eau territoriale), bir kıyı devletinin kara ülkesini çevreleyen, uluslararası hukuka uygun olarak açıklara doğru belirli bir genişliğe kadar uzanan ve kıyı devletinin ülkesinin bir parçası kabul edilen deniz kuşağıdır (1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi m. 2/1). 1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin 3. maddesinde, her devletin karasularının genişliğini Sözleşme’ye uygun olarak belirlenen esas hatlardan itibaren 12 deniz milini aşmayacak bir sınıra kadar saptama hakkı 57 olduğu hükme bağ- lanmıştır; 58 ancak bu hükümle kıyı devletine tanınan takdir hakkı, do- 57 Bir an için tüm devletlerin karasularının genişliğini 12 mile çıkardığı düşünüldü- ğünde, bunun sonucu, açık deniz alanının 2,5 milyon km 2 daralması olacaktır, Kut- luk, D., Deniz Hukukunda Zararsız Geçiş ve Transit Geçiş Hakları, Ankara, 1987, s. 126. 58 20.05.1982 tarih ve 2674 sayılı Karasuları Kanunu (RG, 29.05.1982, 17708), Türk ka- rasularının genişliğini, ilke olarak, 6 mil olarak belirlemiş, ancak bu konuda Bakan- lar Kurulu’na, belirli denizler için, o denizlerle ilgili bütün özellikleri ve durumları gözönünde bulundurmak ve hakkaniyet ilkesine uygun olmak koşuluyla, 6 deniz milinin üzerinde karasuları genişliği belirleme yetkisi vermiştir; Bakanlar Kurulu, söz konusu yetkiye dayanarak, 29.05.1982 tarih ve 8/4742 sayılı kararı ile Akdeniz ve Karadeniz’de mevcut durumun (12 deniz mili) sürdürülmesine karar vermiştir, RG, 29.05.1982, mükerrer 17708. Serkan AĞAR makaleler 154TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 ğal/coğrafi ya da hukuki nedenlere bağlı olarak, kimi sınırlamalara tabi olabilmektedir ve bu konuda özellikle 1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin kıyıları karşı karşıya ya da yan yana olan devletler ara- sında karasularının sınırlandırılmasına ilişkin 15. maddesi ile iyi niyet ve hakkın kötüye kullanılmaması ilkesine ilişkin 300. maddesi dikkate alınacaktır. Karasuları, dünyanın birçok bölgesinde ya ulaşım için alternatifsiz bir geçiş yolu oluşturması ya da ulaşıma daha uygun koşullara sahip olması nedeni ile uluslararası deniz ulaşımı bakımından büyük önem taşımaktadır. Bu nedenle, deniz yolu ile petrol taşımacılığı konusunda karasularından zararsız geçiş hakkı ile bunun hukuki niteliğinin tartı- şılması gerekmektedir. Zararsız geçiş hakkı (innocent passage; passage inoffensif), deniz ulaşımının serbestçe gerçekleştirilmesini, fakat bunun kıyı devletine zarar vermemesini sağlamaya yönelik olarak ortaya çıkmış bir ilke- dir. Uluslararası hukuk, denize kıyısı bulunan ve bulunmayan bütün devletlerin gemilerine, karasularından zararsız geçiş hakkı tanımak- tadır. 59 Karasularından zararsız geçiş hakkının, kamu yetkileri kullanan devlet gemileri {özellikle harp gemileri) için bir hak niteliğinde olup olmadığı evrensel bir kural ile saptanmış değilse de, ticaret gemileri ile ticari amaçlı devlet gemilerinin karasularından zararsız geçiş hakkının bulunduğu tartışmasızdır. 1958 tarihli Cenevre Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi’nin 60 14. maddesi ile 1982 tarihli BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin m. 18/1 hükmü muvacehesinde karasularından geçiş iki biçimde olanaklıdır; bunlardan ilki, açık denizden ya da bir komşu devletin karasuların- dan bir devletin iç sularına ulaşmak ve bir devletin içsularından açık denize ya da bir komşu devletin karasularına ulaşmak biçiminde ger- çekleşmekte iken diğeri, içsulara hiç girmeden açık denizden ya da bir komşu devletin karasularından ilgili kıyı devletinin karasularına girip, açık denize ya da bir komşu devletin karasularına ulaşmak biçiminde olabilmektedir. Değinilen biçimlerde gerçekleşen geçişler, ilke olarak, 59 1958 tarihli Cenevre Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi m. 2, 1982 tarihli BM Deniz Hukuku Sözleşmesi m. 17. 60 Türkiye’nin taraf olmadığı bu Sözleşme, 10.09.1964 tarihinde yürürlüğe girmiştir. makaleler Serkan AĞAR 155TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 kesintisiz ve çabuk olmak zorundadır; ancak arıza, tehlike, olağan de- niz ulaşımının aksaması, zorlayıcı neden ya da kazaya uğramış kişi, gemi ve uçaklara yardım gerekçesi ile gemilerin durması ve demirle- mesi olanağı bulunmaktadır. 61 Zararsızlık kavramı ile anlatılmak istenen ise geçişin, kıyı devleti- nin barışına, düzenine ya da güvenliğine zarar vermemesidir. 62, 63 1982 tarihli BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin m. 19/2 hükmü, zararsız ge- çiş hakkını ortadan kaldıran ve geçişi zararlı kılan faaliyetlerin neler olduğunu ayrıntılı olarak düzenlemiştir. Günümüzde ticaret gemileri- nin karasularından geçişleri sırasında zarar verebilme özellikleri ince- lendiğinde, en önemli sorun alanı olarak “kirlenme” göze çarpmakta- dır. Özellikle petrol taşımacılığı faaliyeti sırasında gerçekleşen ve facia boyutunda çevreyi tehdit eden olaylar, konuyu daha da önemsenmesi gereken bir boyuta getirmektedir. Petrol taşımacılığının bünyesinde barındırdığı söz konusu risk göz önünde bulundurulduğunda, anılan maddenin (h) bendi 64 hükmünün uygulanması olasılığı düşünülebil- mektedir. Kıyı devleti karasularında seyrüsefer (ulaştırma) güvenliği, seyrüsefer kolaylık ve sistemlerinin ve diğer sistem ve tesislerin ko- runması, kablo ve boru hatlarının korunması, çevre kirliliğinin önlen- mesi, azaltılması ve kontrol edilmesi, gümrük, maliye, muhacerat ya da sağlıkla ilgili kanun ve düzenlemelerin ihlal edilmesinin önlenmesi konularında düzenleme yapma yetkisine sahip bulunmaktadır. 65 Ayrı- ca anılan maddede, karasularında çatmaların da uluslararası kurallara göre düzenleneceği hükme bağlanmıştır. 61 1958 Cenevre Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi m. 14/3, 1982 tarihli BM Deniz Hukuku Sözleşmesi m. 18/2. 62 1958 Cenevre Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi m. 14/4; 1982 BM Deniz Huku- ku Sözleşmesi m. 19/1. 63 Zarar objektif niteliklidir; 1958 Cenevre Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi’nin 17’nci maddesine göre, zararsız geçiş hakkının kullanılması sırasında gemi- lerin, kıyı devletinin uluslararası hukuka uygun olarak koyduğu kanunlara ve yönetmeliklere uyması gerekmektedir. 64 “İşbu sözleşmeye aykırı olarak, bilerek ve isteyerek ağır kirlenmeye sebebiyet veren fiillerde bulunulması.” 65 “Sözleşmede yalnızca anılan konuların sayılmış olması, (…) kıyı devletinin yetkilerinin sayılan konularla sınırlı olduğu anlamına gelmemektedir. Zira, uygulanan uluslararası hu- kukta devletlerin egemenlik yetkisini kısıtlayan antlaşma hükümlerinin dar yorumlanması gerektiği bugün genellikle kabul edilmektedir.”, Pazarcı, H., Uluslararası Hukuk Dersle- ri, I. Kitap, Gözden Geçirilmiş 5. Baskı, Ankara, 1998, s. 196- 197. Serkan AĞAR makaleler 156TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 Kıyı devletinin, zararsız geçiş hakkının kullanımını kısıtlayıcı yü- kümlülükler getirmesi ve özellikle yük gemileri arasında ayrım yap- ması yasaklanmıştır. 66 Ancak kıyı devleti, eğer geçiş zararlı faaliyetleri içermekte ise, kanunların öngördüğü önlemleri alabilmekte ve ceza uygulayabilmektedir. Bir yabancı ticaret gemisi, herhangi bir nedenle karasularında duruyorsa ya da kıyı devletinin içsularmdan çıkarak karasularından geçiyorsa, bu hallerde kıyı devletinin anılan gemi üzerinde hukuki yargılama yetkisini kullanması ve her türlü icra ve ihtiyati tedbir iş- lemlerine başvurması hakkı bulunmaktadır. 67 Kıyı devletinin hukuki yargılama yetkisini kullanması, açık deniz ya da başka devletlerin karasularından geçiş yapan yabancı ticaret ge- mileri ile ilgili olarak, yalnızca geminin karasularından bu geçişi sıra- sında ya da geçiş amacı ile yüklenmiş bulunduğu yükümlülükler ve sorumluluklar için kabul edilmekte 68 ve kılavuzluk ücreti, kurtarma ve yardım ücreti ya da çatmadan doğan tazminat ücreti ve borçları ne- deni ile kıyı devletinin gemi ile ilgili olarak hukuki yargılama yetkisi bulunmaktadır. b. Boğazlar Boğazlar (straits; détroits), coğrafi bakımdan kara parçaları arasın- dan iki deniz alanını birleştiren doğal ve genellikle dar deniz yollandır. 69 Boğazlar, ulusal ve uluslararası olmak üzere iki temel gruba ayrılmak- tadır; bu ayrıma göre ulusal boğaz, genellikle tek bir devletin kıyıdaşı bulunduğu ya da bir kapalı denize bağlanan dar deniz yolu olarak ta- nımlanırken 70, 71 uluslararası boğazlar, ulusal boğazlar ile aynı niteliklere 66 1982 tarihli BM Deniz Hukuku Sözleşmesi m. 24/1,a ve b. 67 1958 tarihli Cenevre Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi m. 20/3; 1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi m. 28/3. 68 1958 tarihli Cenevre Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi m. 20/2; 1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi m. 28/2. 69 Anılan türdeki deniz yollarına boğaz, kanal vb. çeşitli adlar verilmesi, bunların bo- ğaz niteliğini etkilememektedir. 70 Örneğin, Azak Denizi’ni Karadeniz’e bağlayan Kerç Boğazı. 71 Uluslararası hukuk belgelerinde bu terimin yerine, “uluslararası ulaşımda yararla- nılan boğazlar” deyişi tercih edilmektedir, örn. bkz 1958 tarihli Cenevre Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi m. 16/4; 1982 tarihli Deniz Hukuku Sözleşmesi III. Bö- lüm. makaleler Serkan AĞAR 157TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 sahip oldukları halde, tümüyle uluslararası hukuka bağlı olmayı değil, uluslararası ulaşımda yararlanılmayı ifade etmektedir. 72, 73 Uluslararası boğazlara ilişkin genel nitelikli kurallar, sadece anılan su yollarından geçiş düzenine ilişkin olup, 74 kıyı devletlerinin ülkesel egemenlik haklarını ya da su yollarına ilişkin genel hukuksal düzeni etkilememektedir. 75 Bir uluslararası boğaz sularının rejiminin geçiş dü- zeni dışında içsular, karasuları ya da açık deniz düzenlerinden hangi- sine bağlı olacağı sorunu, uluslararası hukukun bu konudaki kuralları içinde çözümlenmektedir; örneğin, bir uluslararası boğaz sularının bir liman içinde kalması ya da uluslararası hukuka uygun körfezleri içer- mesi durumunda, anılan bölgeler kıyı devletinin içsuları rejimine tabi olmaktadır. 76, 77 72 Pazarcı, II. Kitap, s. 369, bir su yolunun uluslararası boğaz statüsünde olup olma- dığı konusunda, Uluslararası Adalet Divanı’nın 09.04.1949 tarihli Korfu Kanalı da- vası kararında belirtildiği, coğrafi durum belirleyici öğe olmaktadır, Korfu Kanalı davasında Divan’ın kararı için bkz Gündüz, A., Milletlerarası Hukuk, Temel Belge- ler, Örnek Kararlar, 4. Baskı, İstanbul, 2000, s. 550-555. 73 Boğazlar konusunda Yunanistan’ın 1982 tarihli BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’ne koyduğu yorum beyanı dikkat çekicidir: “Fiilen aynı milletlerarası ulaştırma yolu hiz- meti gören ve birbirinin alternatifi olan birçok boğaz oluşturan dağınık durumdaki sayısız adanın olduğu yerlerde, Yunan hükümetinin anlayışına göre üçüncü devletlerin gemi ve uçaklarının bir yandan milletlerarası ulaştırma ve uçuş gereklerini karşılayacak, öte yandan da hem gemi ve uçakların hem de kıyı devletlerinin asgari güvenlik gereksinimlerinin kar- şılanacağı bir tarzda yukarıda anılan boğazlarda transit geçiş rejimine göre geçebileceği yol veya yolları tayin etmek sorumluluğu ilgili kıyı devletinindir.”, Gündüz, s. 354. 74 Uluslararası boğazlardan genel geçiş rejimi bakımından temel kural, “geçiş özgürlüğü”dür; ancak 1958 tarihli Cenevre Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi’nin 16/4 hükmüne göre, uluslar rası boğazlardan geçiş zararsız geçiş niteliğinde olup ertelenememekte, 1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi ise bu konuda ikili bir ayrı- ma giderek; iki açık deniz ya da münhasır ekonomik bölgeyi bağlayan uluslararası boğazlar bakımından geçiş düzeninde temel kuralın (kıyı devletince askıya alına- mayan, m. 44) “transit geçiş (m. 38)”, bir devletin karasuları ile bir açık deniz ya da münhasır ekonomik bölge arasında yer alan uluslararası boğazlara ilişkin temel ku- ralın (karasularında uygulanan, ancak kıyı devletince askıya alınamayan) “zararsız geçiş (m. 45/1,b)” olduğunu belirtmektedir. 75 1982 tarihli BM Deniz Hukuku Sözleşmesi m. 34. 76 Pazarcı, II. Kitap, s. 370. 77 Uluslararası boğazlara ilişkin genel nitelikli kurallar, ayrı bir antlaşma konusu oluş- turan boğazların özel hukuksal düzenini etkilememektedir (1982 tarihli BM Deniz Hukuku Sözleşmesi m. 35/c). Anılan nitelikteki boğazlarda, ad hoc geçiş hakkı ola- rak ifade edilebilecek özel bir geçiş rejimi uygulanmaktadır. Örneğin, Türk Boğaz- lan, 1936 tarihli Montreux Sözleşmesi uyarınca bu tip bir ad hoc geçiş rejimine bağlı bulunmaktadır, Pazarcı, II. Kitap, s. 371-373. Serkan AĞAR makaleler 158TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 aa.Türk Boğazları Dünyada, uluslararası boğaz niteliğindeki kimi su yolları, ulusla- rarası hukuk metinlerinde öngörülen genel kuralların yanında, özel düzenlemelere konu olmaktadır; 78 anılan türdeki uluslararası boğazla- rın en önemlileri arasında “Türk Boğazları” olarak nitelenen İstanbul ve Çanakkale boğazları da bulunmaktadır. Türk boğazlar bölgesi; İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanak- kale Boğazı’ndan oluşan toplam 326 km’lik bir deniz alanını ifade et- mektedir. Söz konusu bu alanda, trafik yoğunluğu ve seyir güçlükleri açısından İstanbul Boğazı özellik arz etmektedir. Marmara Denizi’nde seyir açısından bir güçlük bulunmadığı gibi, Çanakkale Boğazı’nda da Kepez-Akbaş arasındaki 10 millik mesafe dışında, İstanbul Boğa- zı ile kıyaslanacak nitelikte risk taşıyan bir seyir güçlüğü ya da trafik yoğunluğundan söz etmek olanaklı bulunmamaktadır. Bu nedenle, taşıdığı özellikler ve trafik yoğunluğu bakımından özellikle İstanbul Boğazı’nın incelenmesi gerekmektedir. İstanbul Boğazı’nın uzunluğu orta hatta 17 mil, Anadolu yakası kıyı kenar çizgisinde 19 mil, Avrupa yakası kıyı kenar çizgisinde ise 30 mildir. İstanbul Boğazı’nda zaman zaman sis nedeni ile görüş uzak- lığının 20-30 metreye kadar düştüğü de dikkate alındığında, genişli- ğinin gemilerin güvenli seyri bakımından ciddi riskler taşıdığı orta- dadır. Ayrıca, İstanbul Boğazı’nda kuzey-güney ya da güney-kuzey yönlü boğazı tümüyle kat eden bir trafik ile doğu-batı ya da batı-doğu yönlerinde karşıdan karşıya bir lokal trafik olduğu ve bu biçimde aynı anda dört yönlü bir trafiğin oluştuğu da hesaba katıldığında, riskin boyutları daha kolay anlaşılmaktadır. İstanbul Boğazı’ndan 2007 yılında 10 bin 54’ü tanker 79 olmak üze- re 56 bin 606 gemi geçiş yapmıştır. 2000 yılında bu sayı yılda 48.079 78 Örneğin Fransa ve İngiltere arasında 08.04.1904’te imzalanan bir bildiri ve 27.11.1912’de Fransa ile İspanya arasında imzalanan bir anlaşma ile Cebelitarık Boğazı; 23.07.188l’de imzalanan Buenos Aires Anlaşması ile Magellan Boğazı ve 14.03.1857’de imzalanan Kopenhag Anlaşması ile Danimarka Boğazları ticaret ve savaş gemileri bakımından serbest geçiş rejimine tabi kılınmıştır, Toluner, S., Limni Adasının Hukuki Statüsü veMontreux Boğazlar Konvansiyonu, İstanbul, 1987, s. 153- 154. 79 Önümüzdeki dönemde, Hazar ve Orta Asya petrollerinden kaynaklanacak ilave bir tanker trafiğinin oluşması beklenmektedir. 2010 yılma dek bu bölgede günlük 4 milyon varile yakın bir üretim olacağı ve bu miktarın %70’inin ihraç edileceği, ma- makaleler Serkan AĞAR 159TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 olarak gerçekleşmiştir. Geçiş yapan tankerler, başta petrol olmak üze- re 143 milyon 939 bin 432 ton tehlikeli madde taşımıştır. Tüm bunlar göstermektedir ki, Türk boğazları bugün deniz trafiği kökenli ciddi bir tehditle karşı karşıya bulunmaktadır. 80 Türk boğazları yolunu kullanan yabancı ülkeler ile denizcilik kuru- luşları, Montreux Sözleşmesi’nin ilk iki maddesini gerekçe göstererek mutlak bir serbest geçiş hakkına sahip bulunduklarını belirtmektedir- ler; ancak serbest geçişin zararsız ve güvenli geçişten ayrı düşünüle- meyeceği de bir gerçektir. 81 bb. Montreux Boğazlar Sözleşmesi ve Türk Boğazlar Rejimi 82 Coğrafi bakımdan İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakka- le Boğazı’ndan oluşan bir su şeridini ifade eden Türk Boğazları’nın tamamı Türk toprakları ile çevrilidir; ancak iki açık denizi (Karade- niz-Akdeniz) birbirine bağladığı için Türk boğazları uluslararası bir su yolu niteliğini taşımaktadır. Bu itibarla Türk boğazlarından geçiş uluslararası düzenlemelere bağlı kılınmıştır. Türk boğazlarından geçiş rejimini düzenleyen temel metin, bu- gün itibariyle, “Montreux Boğazlar Sözleşmesi”dir. 83 Söz konusu Söz- leşme, 24.07.1923 tarihinde Lozan’da imzalanan “Boğazların Tabi Olacağı Usule Dair Mukavelename”nin 84 kısmen yerine geçmek üzere im- liyet ve güvenlik unsurları bakımından en uygun yolun Boğazlar olduğu dikkate alındığında, Boğazlar’ı bugünkünden çok daha ciddi bir riskin beklediği anlaşıl- maktadır. Tanker inşa siparişleri, değinilen gerçeği netleştirmektedir. 80 Türk boğazlarının sabit ve seyre engel fiziki yapısı ile olumsuz meteorolojik ve oşi- nografık koşullara karşın daha çok ve daha büyük gemi (özellikle petrol yüklü tan- ker) geçirilmesi baskısı sorunun temelini oluşturmaktadır. 81 Öte yandan, Montreux Sözleşmesi’nin belirtilen maddeleri IMO konvansiyonları (örn. SOLAS, MARPOL, STWC, COLREG) ile çelişemez ve bunları yok sayamaz. 82 Bu konuda bkz. İnan, Y., Türk Boğazlarının Siyasal ve Hukuksal Rejimi, 2. Baskı, Anka- ra, 1995; Rozakis, C. L., Stagos, P. N., The Turkish Straits, Dordrecht, 1987; Pazarcı, H., “Boğazlar Rejimine İlişkin Türk Dış Politikası ve Karşılaşılan Kimi Sorunlar”, Prof. Dr. Ernst E. Hirsch’in Hatırasına Armağan, Ankara, 1986, s. 849-880. 83 Montreux Boğazlar Sözleşmesi, 29 maddelik bir ana metin, bu ana metne dört ek ve bir protokolden oluşmaktadır. 84 Mukavelename’ye Türkiye ile birlikte Britanya İmparatorluğu, Fransa, İtalya, Ja- ponya, Bulgaristan, Yunanistan, Romanya, Rusya, Sırp-Hırvat-Sloven devleti taraf olmuştur. Serkan AĞAR makaleler 160TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 zalanmıştır. Montreux Sözleşmesi, 85 22.06.1936’da toplanan Montreux Konferansı’nda 20.07.1936 tarihinde imzalanmış ve ekleri ile birlikte 31.07.1936’da TBMM’nde oybirliği ile kabul edilmiş 86 ve altı devletin onayının gerçekleşmesini (m. 26) takiben 09.11.1936 tarihinde yürür- lüğe girmiştir. 87, 88 Montreux Sözleşmesi ile kabul edilen geçiş rejimi, ilke olarak, ser- bestliktir 89 (m. 1); ticaret gemileri, barış ve savaş zamanında ve Türkiye tarafsızsa, (transit ve sağlık denetimi dışında herhangi bir denetime bağlı olmadan) 90 tam serbest geçiş hakkına sahip bulunmaktadır 91 (m. 2-4). Montreux Sözleşmesi’nin 2. maddesi, ticaret gemilerinin Türk bo- ğazlarından geçiş koşulları ile ilgili olarak temel koşulları belirlemek- tedir; anılan hüküm dışında, Türkiye’nin geçiş yapan ticaret gemileri üzerinde ülkesel egemenliğinden kaynaklanan geçiş düzenleme yetkisi varlığını sürdürmektedir. 92 Böylece Türkiye, Montreux Sözleşmesi’nde düzenlenmeyen geçiş rejimine ek düzenlemelere gitme ve özellikle 85 Sözleşme’ye Türkiye ile birlikte Bulgaristan, Fransa, Büyük Britanya, Yunanistan, İtalya, Japonya, Romanya, SSCB ve Yugoslavya taraf olmuştur. 86 RG, 05.08.1936, 3374. 87 Ökçün, A. G., Ökçün, A. R, Türk Antlaşmaları Rehberi, Ankara, 1973, s. 509. 88 Montreux Sözleşmesi’ni, Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nin bütün imzacı devletle- ri kısa bir sürede onayladığı halde İtalya söz konusu onayı 03.05.1938 tarihinde gerçekleştirmiştir. Öte yandan Japonya, II. Dünya Savaşı sonrasında, 08.09.1951’de müttefik kuvvetleriyle imzaladığı San Francisco Antlaşması ile Sözleşme’den do- ğan bütün haklarından feragat etmiştir, RG, 17.05.1952, 8112. 89 Montreux Sözleşmesi, ilke olarak, 20 yıllık bir süre için yapılmıştır (m. 28/1); an- cak 1. maddede hükme bağlanan geçiş serbestliği ilkesinin süresi sonsuz olarak belirlenmiştir (m. 28/2). Sözleşme m. 28/3’e göre, tayin edilen 20 yıllık süreden 2 yıl önce (1954), taraflardan birinin bir ön bildirimde bulunması durumunda, Sözle menin iki yıl sonra bütün taraflar için sona ermesi gerektiği halde (1956), bu yönde bir ön bildirimde bulunulmadığından Montreux Sözleşmesi halen yürürlükte bu- lunmaktadır; ancak, bundan sonra taraf devletlerden herhangi birinin herhangi bir zamanda ön bildirimde bulunması durumunda Sözleşmenin iki yıl içerisinde sona ermesi olasılığı her an mevcuttur. 90 Bu bağlamda, geçiş yapan gemilerin kılavuz kaptan almaları da zorunlu değildir (m. 2/3). 91 Türkiye kendisini yakın bir savaş tehlikesi tehdidi altında saydığında ticaret gemi- leri, barış zamanındaki koşullar çerçevesinde, yalnızca gündüzleri geçiş yapabile- ceklerdir (m. 6). Savaş zamanında, Türkiye savaşan devlet konumunda ise, Türkiye ile savaşta olmayan devletlerin ticaret gemileri, düşmana hiçbir biçimde yardım etmemek koşulu ile, yine sadece gündüz geçebileceklerdir (m. 5). 92 Pazarcı, II. Kitap, s. 382. makaleler Serkan AĞAR 161TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 ulaştırma güvenliğini sağlama ve deniz trafiğini düzenleme yetkisine sahip bulunmaktadır. 93 Denizde Çarpışmayı Önleme Tüzüğü’nün (COLREG) 10’uncu maddesi uyarınca, gemilerin geçişlerinde uymakla yükümlü olacakları trafik ayrım şemalarının (traffıc Separation schemes-TSS) seyir ve çev- re güvenliğinin sağlanması amacıyla Türk boğazlarında da tesis edil- mesi 1995 yılında Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) 9’uncu Genel Kurul Toplantısı’nda onaylanmıştır. Öte yandan, IMO Deniz Güvenliği Komitesi’nin (MSC) 1999 yı- lının Mayıs ayında yapılan 71. Dönem Toplantısı’nda alınan karara göre, Türk boğazlarında uygulanan trafik sistemi seyir güvenliğinin güçlendirilmesinde “etkin ve başarılı” bulunmuştur. Gelinen noktada, Türk boğazları geçiş rejimi ile ilgili olarak Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’ne 94 değinmek yararlı olacak- tır. 95 Anılan Tüzük, Türk boğazlarında seyir, can, mal ve çevre güven- liğini sağlamak amacıyla deniz trafik düzenlemesini gerçekleştirmek için hazırlanmış olup Türk boğazlarında seyredecek tüm gemileri kap- samaktadır (m. 1). Tüzük’e göre Türk boğazları; “İstanbul Boğazı, Ça- nakkale Boğazı ve Marmara Denizi’nden gemilerin geçiş alanı ile bu alanı çevreleyen kıyı şeridi” olarak tanımlanmıştır (m. 2). Tüzük, kısa adı TÜBRAP olan “Türk Boğazları’nda Rapor Sistemi”ni düzenlemekte ve tehlikeli yük (özellikle petrol ve türevleri) taşıyan ge- milerle 500 GT ve daha büyük gemilerin kaptan, donatan ya da acen- talarının, İstanbul Boğazı ya da Çanakkale Boğazı’na girişten en az 24 saat önce Trafik Kontrol Merkezi’ne yazılı olarak, şekli IMO standart- larına göre Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı (İdare) tarafından be- lirlenmiş bulunan Seyir Planı-I’i vereceklerini hükme bağlamıştır (m. 6). Trafik ayrım şeritleri içinde seyretme güçlüğü olan gemilerin ise bu yükümlülüğü, boylarına göre en az 48 ya da 72 saat önceden yerine getirmeleri koşulu öngörülmüştür. Anılan Tüzük’e göre İdare, belli durumlarda Türk boğazlarında deniz trafiğini geçici olarak durdurabilecektir (m. 20). Bunlar; mücbir 93 Aynı yer. 94 RG, 06.11.1998, mükerrer 23515. 95 Anılan Tüzük ile 23.11.1993 tarih ve 1993/5061 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile yü- rürlüğe konulan “Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkındaki Tüzük” yürürlükten kaldırılmıştır (m. 52). Serkan AĞAR makaleler 162TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 sebeplerin yanı sıra çatma, karaya oturma, yangın, kamu güvenliği, çevre kirlenmesi gibi tehlikeli durumlar ile geçiş trafiğini askıya alma- yı gerektiren ciddi ve beklenmedik seyrüsefer tehlikeleri gibi durum- lardır. Türk Boğazları Trafik Kontrol Merkezi, trafik ayrım şeridinde sey- retme güçlüğü olan gemiler 96 ile tehlikeli yük (örn. petrol ve türevle- ri) taşıyan gemilerin 97 güvenli geçiş yapmasını sağlamak üzere gerekli tedbirleri almakta, hatta gerekli gördüğü durumlarda belli bir bölge- de trafik ayrım şeritleri içinde seyretme kuralını askıya alabilmektedir (m. 25/c). Tüzük, Türk boğazlarından uğraksız geçiş yapacak gemilere Tra- fik Kontrol Merkezi tarafından can, mal, seyir ve çevre güvenliği açı- sından kılavuz kaptan almalarının tavsiye edileceğini hükme bağlan- mıştır (m. 27); kılavuz kaptan almak uğraksız geçiş yapan gemiler için bir zorunluluk değildir. 98 Tüzük, Türk boğazlarından geçen gemileri çevre kirlenmesine karşı mevzuatla saptanmış bütün önlemleri eksik- siz almakla yükümlü tutmuştur (m. 29). Öte yandan, boğazlarda alınmakta olan ek teknik önlemler içinde, trafiğin elektronik ortamda denetlenmesini sağlayacak Gemi Trafik Bilgi Sistemi’nin (VTMIS) kurulması önemli bir gelişmedir. Projenin yapımına 2000 yılında başlanmış ve 30 milyon ABD Doları’na mal ol- muştur. En dar noktasında ancak yarım mil genişliğinde olan İstanbul Bo- ğazı dünyanın en yoğun deniz trafiğine sahip bölgelerinden biri olup, 96 Boyları 150-200 metre ve/veya su çekimleri 10-15 metre olan gemiler; boylan 200- 300 metre ve/veya su çekimleri 15 metreden daha büyük olan gemiler ile boyları 300 metre ve daha büyük olan gemiler. 97 Tehlikeli ve/veya zararlı yük ya da atık taşıyan gemiler, seferlerinin planlanması aşamasında ve 72 saatten az olmamak koşuluyla ilgili mevzuat uyarınca İdare’ye taşıdıkları yük hakkında bilgi verecek, geminin IMO standartları ve ilgili diğer uluslararası anlaşmalarda öngörülen kurallara uygun nitelikte olduğunu ve yükün uygun biçimde taşındığını göstermek üzere bayrak devleti tarafından düzenlenen belgeleri ileteceklerdir (m.26/c). 98 Tüzük’ün bugün yürürlükte bulunmayan 50. maddesi kılavuz kaptan alma konu- sunu bir zorunluluk olarak öngörmüştü: “Türk Boğazları’ndan uğraksız geçiş yapan gemiler Montreux Sözleşmesi’nin öngördüğü özgür geçiş hakkından yararlanırlar; bunlar dışındaki gemiler masum geçiş hakkından yararlanan gemiler statüsünde olup, Türk mev- zuatında öngörülen kılavuz kaptan alma zorunluluğu dahil tüm zorunluluklara uymakla yükümlüdürler.” makaleler Serkan AĞAR 163TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 seyrüseferi zor bir deniz yoludur. Yılda 5.500’ü petrol tankeri olmak üzere yaklaşık 50.000 deniz taşıtı boğazlardan geçiş yapmaktadır. Sov- yetler Birliği’nin 1991 yılında dağılmasının ardından Rusya’nın boğaz- ları kullanarak yaptığı ihracatında artış görülmüştür. Yeni petrol hattı projelerinin boğazların trafiğini olumsuz yönde etkileyeceği açıktır. Türkiye, çevre için de büyük bir tehdit oluşturan ilave tanker trafiği- ni boğazların kaldıramayacağını ileri sürmektedir. Uluslararası Enerji Ajansı’nın (IEA) 2000 yılında yaptığı tahmine göre Karadeniz yoluyla yapılacak petrol ihracatının günlük 2.3 milyon varile çıkması beklenir- ken, boğazların ancak günlük 1.8 milyon varillik bir geçişi kaldırabile- ceği ifade edilmektedir. Uluslararası deniz alanını oluşturmakla birlikte, kıyı devletlerinin belirli bir takım egemen haklara sahip olduğu alanlar bulunmaktadır. Bunlar; bitişik bölge, balıkçılık bölgesi, kıta sahanlığı ve münhasır eko- nomik bölge olmak üzere dört bölümde incelenmektedir. Anılan deniz alanlarından bitişik bölge, kıta sahanlığı ve münhasır ekonomik bölge konu ile ilgisi çerçevesinde değerlendirilecektir. 2. Devlet Ülkesinin Kimi Egemen Haklara Sahip Bulunduğu Deniz Alanları ve Petrol Taşımacılığı a. Bitişik Bölge Bitişik bölge (contiguous zone), karasularına bitişik olan ve kıyı devletinin belirli bir uzaklığa kadar bir takım denetleme yetkileri kul- landığı deniz alanını belirtmektedir. Bitişik bölgenin iç sınırını, karasu- larının dış sının oluşturmaktadır. 99 Bir kıyı devletinin bitişik bölgeye sahip olması, ancak böyle bir bölge üzerinde yetki kullanacağına karar vermesi ve bunu ilan etmesi ile olanaklıdır; 100 geleneksel olarak kıyı devleti yalnızca gümrük, ma- liye, sağlık ve göç konularında denetleme ve cezalandırma yetkilerini kullanma hakkına sahip bulunmaktadır. 101, 102 99 1958 tarihli Cenevre Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi bitişik bölge genişliğini karasularının ölçüldüğü esas çizgiden başlayarak en çok 12 mil olarak belirlerken (m. 24/2), 1982 tarihli Deniz Hukuku Sözleşmesi söz konusu bu genişliği 24 mil olarak düzenlemiştir (m. 33/2). 100 Pazarcı, II. Kitap, s. 386. 101 1958 tarihli Cenevre Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi m. 24/a,l. 102 1982 tarihli BM Deniz Hukuku Sözleşmesi, kıyı devletlerinin arkeolojik ve tarihsel Serkan AĞAR makaleler 164TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 Bitişik bölgede kullanılan yetkilerin konusu, kıyı devletinin kara ülkesi, iç suları ve karasularında işlenen suçlar olup, burada bir ülkesel yetkinin kullanımının ülke dışına uzanması söz konusudur; dolayısıy- la geleneksel olarak bitişik bölgede kullanılan yetkilerin kaynağı kıyı devletinin ülkesinde işlenen suçlar olmaktadır. 103 b. Kıta Sahanlığı 104 Kıta sahanlığı (continental shelf; plateau continental), kıyı devleti- nin kara ülkesinin denizin altında süren doğal uzantısına verilen isim- dir. 105 1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin 76. maddesine göre kıta sahanlığı, bir devlet ülkesinin doğal uzantısı kabul edilmekte ve ilke olarak kıta kenarının uç noktasına kadar devam etmektedir. Kıta sahanlığı kıyı devletine, karasularının ötesinden, fakat kıyıya bitişik sualtı alanlarının yatağı ve toprak altını araştırma ve kaynakla- rını işletme konusunda münhasır egemen haklar vermektedir. 106 1958 Cenevre Kıta Sahanlığı Sözleşmesi’nin 107 2. maddesi ve 1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin 77. maddesi bir arada değerlendiril- diğinde, kıyı devletinin kıta sahanlığı üzerinde egemen haklara sahip olduğu sonucuna ulaşılmaktadır. 108 Kıyı devletinin, bu hakkını kulla- nırken kıta sahanlığı üzerinde yapay adalar, çeşitli nitelikte tesisler ve araç-gereçler yerleştirmek ya da yerleştirilmesine izin vermek yetkisi bulunmaktadır; 109 bunların kıta sahanlığına yerleştirilmesi durumunda zenginlikler konusunda da bitişik bölge ilan edebileceğini kabul ederek bitişik böl- ge kavramının geleneksel tanımını genişletmiştir (m. 303). 103 Pazarcı, II. Kitap, s. 387. 104 Kıta sahanlığı kavramı, bugünkü hukuki anlamı ile ilk kez 28.09.1945’te ABD Baş- kanı H. S. Truman’ın bir bildirisinde kullanılmıştır, orijinal metin için bkz Bishop, W. W., International Law, Cases and Materials, 1953, s. 412. 105 Pazarcı, II. Kitap, s. 392. 106 Gündüz, s. 336 . 107 Türkiye’nin taraf olmadığı bu Sözleşme, 10.06.1964 tarihinde yürürlüğe girmiştir. 2000 yılı itibariyle taraf devlet sayısı 57, imzacı devlet sayısı 44’tür. 108 Bu hakkın üç özelliği bulunmaktadır; kıyı devleti bu hakka doğal olarak (ipso facto- fiilen; ab initio- başlangıçtan beri) sahiptir; bu hak münhasıran kıyı devletine aittir ve sadece doğal kaynaklardan (madenler ve öteki cansız kaynaklar ile deniz yatağı ve toprak altı ile sürekli fiziksel dokunma durumunda bulunan canlılar) yararlan- ma amacına yöneliktir, Pazarcı, II. Kitap, s. 395 - 396. 109 1958 tarihli Cenevre Kıta Sahanlığı Sözleşmesi m. 5; 1982 tarihli BM Deniz Hukuku Sözleşmesi m. 80. makaleler Serkan AĞAR 165TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 tesisler üzerinde kıta sahanlığı devletinin yönetsel ve yargısal yetkileri bulunmakta ve kıta sahanlığı devleti bunların çevresinde 500 metre- ye kadar varabilecek güvenlik kordonu kurma yetkisine sahip bulun- maktadır. Ancak, kıta sahanlığı üzerinde sözü edilen hakların kulla- nımı kıta sahanlığı üzerinde bulunan su alanının ve onun üzerinde yer alan hava sahasının rejimini hiçbir biçimde değiştirmemektedir. 110 Öte yandan, üçüncü devletler bir devletin kıta sahanlığı üzerine, kıyı devletinin kimi bakımlardan isteklerini de dikkate alarak, petrol ya da gaz taşıyan boru hatları yerleştirme hakkına sahip bulunmaktadır. 111 Ayrıca, üçüncü devletlerin gemicilik bakımından bu su alanından tam yararlanma özgürlükleri vardır. Türkiye ile Yunanistan arasında, kimi zaman şiddetlenen ve halen nihai çözüme kavuşturulamayan Ege kıta sahanlığı 112 sorunu bulun- maktadır. 113 1972-1973 yıllarında ortaya çıkan bu uyuşmazlığın kayna- ğı, Yunanistan’ın Ege Denizi’nde petrol araştırılması konusunda aldığı kimi kararlara karşı, Türkiye’nin de 18.10.1973 tarihinde Türkiye Pet- rolleri Anonim Ortaklığı’na (TPAO) Ege kıta sahanlığı üzerinde petrol arama ruhsatı vermesi ile başlamıştır; Ege Denizi’nde petrol bulunup bulunmadığı tartışıladursun, Ege kıta sahanlığı sorununun temelinde petrol bulunmaktadır. Karşılıklı protestolar ve Türkiye’nin TPAO’ya yeni petrol arama ruhsatları vermesi ile sorun giderek büyümüştür. 114 110 1958 tarihli Cenevre Kıta Sahanlığı Sözleşmesi m. 3; 1982 tarihli BM Deniz Hukuku Sözleşmesi m. 87/1. 111 1958 tarihli Cenevre Kıta Sahanlığı Sözleşmesi m. 4; 1982 tarihli BM Deniz Hukuku Sözleşmesi m. 79. 112 Türk kıta sahanlığı ve Ege kıta sahanlığı uyuşmazlığı ile ilgili olarak bkz Pazarcı, H., Kıta Sahanlığı Kavramı ve Ege Kıta Sahanlığı Sorunu, Prof. Dr. Aziz Köklü’ye Ar- mağan, Ankara, 1984, 395-421; Kabaalioğlu, H. A., Ege Kıt’a Sahanlığı Uyuşmazlı- ğında Ortaya Çıkan Hukuki Sorunlar ve Lahey’de Savunulan Yunan Görüşleri, Danıştay Dergisi, 1979, S. 34-35, s. 89-117; Yolga, N. K., Ege Kıta Sahanlığı Sorunu, Siyasal Bilgiler Fakültesi Dergisi, C. LXIII, S. 3-4, s. 163-172. 113 Aralık 1999’da toplanan Helsinki Zirvesi’nde varılan mutabakatla, Türkiye ve Yu- nanistan arasındaki Ege kıta sahanlığına ilişkin uyuşmazlıkların 2004’e kadar ikili görüşmeler yoluyla çözümlenmesi, aksi takdirde sorunun Lahey Uluslararası Ada- let Divanı’na götürülmesi kararlaştırılmıştır. Kıta sahanlığı sorunu, aynı zamanda, karasuları ve üzerindeki hava sahası ile de ilgili bulunmaktadır. 114 Ege kıta sahanlığı sorunu, Türkiye’nin 1976’da Ege Denizi’nde sismik araştırma- lar yapmaya başlaması ile gerginleşmiş ve Yunanistan BM Güvenlik Konseyi’ne ve (tek taraflı olarak) Uluslararası Adalet Divanı’na başvurmuştur. Bunu, BM Gü- venlik Konseyi’nin tavsiye kararı ve Uluslararası Adalet Divanı’nın Yunanistan’ın başvurusunu (Divan’ın bu konuda yetkisiz olduğuna karar vermesi ile) reddetmesi izlemiştir. Serkan AĞAR makaleler 166TBB Dergisi, Sayı 77, 2008 Uzun bir süre soğumaya bırakılan sorun, Yunanistan’ın Ege Denizi’nde kimi araştırmalar yapmaya başlaması ve bunun üzerine Türkiye’nin 26.03.1987 tarihinde TPAO’ya Ege Denizi’nde yeni bir petrol araştır- ma ruhsatı vermesi ile yeniden alevlenmiştir. Daha sonra gerginleşen ilişkileri yumuşatmak amacıyla girişilen diplomatik faaliyetlerden de herhangi bir sonuç alınamamış, ardından 28.01.1996’da zirve noktası- na ulaşan “Kardak Kayalıkları Krizi” 115 Ege’de nispeten durulan suları hepten dalgalandırmış; sorun, kayalıklara Türk bayrağının dikilmesi ile çözümlenmiş; 116 ancak bu kez de kayalıklardaki keçilerin hangi ül- keye ait olduğu sorusu gündemi uzun bir süre işgal etmiştir(!) 115 Kardak Kayalıkları Krizi ile ilgili olarak bkz İnan, Y., Başeren, S. H., Status of Kar- dak Rocks, Ankara, 1997; The Kardak Dispute, http://www.mfa.gov.tr/grupa/ad/ ade/aded/default.htm, 15.05.2008. 116 Ege Denizi’nde halen aidiyeti tespit edilmemiş çok sayıda ada, adacık ve kayalık bulunmaktadır.

Uluslararası Hukuk Boyutuyla Petrol -I

Çağdaş Evrim Ergün 01/07/2008